论文摘要:文章论述了的含义、汽车保险的分类、理赔流程以及理赔工作的特点和工作原则。
汽车保险产生的前提是自然灾害和意外事故。自然灾害和意外事故的客观存在,使人们寻找设法对付各种自然灾害和意外事故的措施,但是,对于预防和控制显然是有限的,于是人们想到了经济补偿,而保险业就作为一种有效的经济补偿措施走进了人们的生活。可以说,没有自然灾害和意外事故就不会产生保险,并且人类社会越发展,创造的财富越集中,遇到自然灾害和意外事故所造成的损失程度也就越大,就越需要通过保险的方式提供经济补偿。
1汽车保险的含义
在了解汽车保险之前,先介绍一下保险的含义。《中华人民共和国保险法》所称保险是指投保人根据合同约定,向保险人支付保险费,保险人对于合同约定的可能发生的事故引起发生所造成的财产损失承担赔偿保险金责任,或者当被保险人死亡、伤残、疾病或者达到合同约定的年龄、期限时承担给付保险金责任的商业保险行为。
机动车保险是保险中最为重要的保险种类,机动车保险是综合性保险,属于财产保险范畴,是运输工具保险的一种,它承保业务、商用和民用的各种机动车因遭受自然灾害或意外事故造成的车辆本身以及相关利益损失和采取措施所支付的合理费用,以及被保险人对第三者人身伤害、财产损失依法应负有的民事赔偿责任。
2汽车保险的分类
机动车保险按照承保条件分为主险和附加险,见下表。
机动车主险中的机动车损失险承保机动车辆在使用过程中所创造的风险,即对于因车辆本身损失;第三者责任保险承保车辆在使用过程中所创造的风险,即对于因车辆使用给他人造成的人身伤害和财产损失依法应由被保险人承担赔偿责任时,由保险人负责赔偿。
机动车附加险都是针对主险中保险条款的责任免除而言的,投保这些险种可以使汽车保险更加完善,投保险种更加全面,发生事故后可以解决的更加全面。
3汽车保险的理赔及理赔流程
3.1理赔的定义
理赔是指被保险人发生保险合同中约定的保险事故,在向保险公司提出赔偿要求时,保险人履行赔偿保险金的义务和责任,这种义务和责任的履行过程,通常称之为保险理赔处理,简称为理赔。为了更好地掌握理赔,必须了解索赔和拒赔。
在商业交易过程中,买卖双方往往会由于彼此间的权利义务问题而引起争议。争议发生后,因一方违反合同规定,直接或间接给另一方造成损失,受损方向违约方在合同规定的期限内提出赔偿要求,以弥补其所受损失,就是索赔。
违约的一方,如果受理遭受损害方所提出的赔偿要求,赔付金额或实物,以及承担有关修理、加工整理等费用,或同意换货等就是理赔。如有足够的理由解释清楚,不接受赔偿要求的就是拒赔。商业交易中的争议和索赔情况是经常发生的,直接关系到商业交易有关各方的经济权益,所以各方都十分重视索赔和理赔,在合同中订明有关的条款,以维护自己的利益。从法律观点来说,违约的一方应该承担赔偿的责任,对方有权提出赔偿的要求直到解除合同。只有当履约中发生不可抗力的事故,致使一方不能履约或如期履约时,才可根据合同规定或法律规定免除责任。
理赔是保险公司履行合同义务的行为,它的依据是保险合同及保险相关法律同行业规定和国际惯例,其他任何理由或解释均不能作为保险理赔的依据。
3.2理赔流程
4汽车理赔工作的特点和工作原则
4.1理赔工作的特点
4.1.1被保险人的公众性。我国的汽车保险的被保险人曾经是以单位、企业为主,但是,随着个人拥有车辆数量的增加,被保险人中单一车主的比例将逐渐增加。这些被保险人的特点是他们购买保险具有较大的被动色彩,加上文化、知识和修养的局限,他们对保险,交通事故处理,车辆维修等知之甚少。另一方面,由于利益的驱动,检验和理算人员在理赔过程中与其在交流过程中存在较大的障碍。
4.1.2损失率高且损失幅度较小。汽车保险的另一个特征是保险事故虽然损失金额一般不大,但是,事故发生的频率高。保险公司在经营过程中需要投入的精力和费用较大,有的事故金额不大,但是,仍然涉及对被保险人的服务质量问题,保险公司同样应予足够的重视。另一方面,从个案的角度看赔偿的金额不大,但是,积少成多也将对保险公司的经营产生重要影响。
4.1.3标的流动性大。由于汽车的功能特点,决定了具有相当大的流动性。车辆发生事故的地点和时间不确定,要求保险公司必须拥有一个运作良好的服务体系来支持理赔服务,主体是一个全天候的报案受理机制和庞大而高效的检验网络。
4.1.4受制于修理厂的程度较大。在汽车保险的理赔中扮演重要角色的是修理厂,修理厂的修理价格、工期和质量均直接影响汽车保险的服务。因为,大多数被保险人在发生事故之后,均认为由于有了保险,保险公司就必须负责将车辆修复,所以,在车辆交给修理厂之后就很少过问。一旦因车辆修理质量和工期,甚至价格等出现问题均将保险公司和修理厂一并指责。而事实上,保险公司在保险合同项下承担的仅仅是经济补偿义务,对于事故车辆的修理以及相关的事宜并没有负责义务。
4.1.5道德风险普遍。在财产保险业务中汽车保险是道德风险的“重灾区”。汽车保险具有标的流动性强,户籍管理中存在缺陷,保险信息不对称等特点,以及汽车保险条款不完善,相关的法律环境不健全及汽车保险经营中的特点和管理中存在的一些问题和漏洞,给了不法之徒可乘之机,汽车保险欺诈案件时有发生。
4.2理赔工作的基本原则
4.2.1树立为保户服务的指导思想,坚持实事求是原则。当发生汽车保险事故后,保险人要急被保险人所急,千方百计避免扩大损失,尽量减轻因灾害事故造成的影响,及时安排事故车辆修复,并保证基本恢复车辆的原有技术性能,使其尽快投入生产运营。及时处理赔案,支付赔款,以保证运输生产单位生产、经营的持续进行和人民生活的安定。在现场查勘,事故车辆修复定损以及赔案处理方面,要坚持实事求是的原则,在尊重客观事实的基础上,具体问题作具体分析,即严格按条款办事,又结合实际情况进行适当灵活处理,使各方都比较满意。
4.2.2重合同、守信用,依法办事原则。保险人是否履行合同,就看其是否严格履行经济补偿义务。因此,保险方在处理赔案时,必须加强法制观念,严格按条款办事,该赔得一定要赔,而且要按照赔偿标准及规定赔足;不属于保险责任范围的损失,不滥赔,同时还要向被保险人讲明道理,拒赔部分要讲事实,重证据。要依法办事,坚持重合同,诚实信用,只有这样才能树立保险的信誉,扩大保险的积极影响。
4.2.3坚持主动、迅速、准确、合理“八字理赔”原则。“主动、迅速、准确、合理”是保险理赔人员在长期的工作实践中总结出的经验,是保险理赔工作优质服务的最基本要求。
理赔工作的“八字”原则是辩证的统一体,不可偏废。如果片面追求速度,不深入调查了解,不对具体情况具体分析,盲目结论,或者计算不准确,草率处理,则可能会发生错案,甚至引起法律诉讼纠纷。当然,如果只追求准确、合理,忽视速度,不讲工作效率,赔案久拖不决,则可造成极坏的社会影响,损害保险公司的形象。总的要求是从实际出发,为保户着想,既要讲速度,又要讲质量。
[参考文献]
[1]冯宪民.汽车保险与理赔一点通[M].北京:国防工业出版社,2006.
一、汽车保险的起源
(一)近现代保险分界的标志之一——汽车第三者责任险
汽车保险是近展起来的，它晚于水险、火险、盗窃险和综合险。保险公司承保机动车辆的保险基础是根据水险、火险、盗窃险和综合责任险的实践经验而来的。汽车保险的发展异常迅速，如今己成为世界保险业的主要业务险种之一，甚至超过了火灾保险。目前，大多数国家均采用强制或法定保险方式承保的汽车第三者责任保险，它始于19世纪末，并与工业保险一起成为近代保险与现代保险分界的重要标志。
(二)汽车保险的发源地——英国
1.英国法律事故保险公司于1896年首先开办了汽车保险，成为汽车保险“第一人”。当时，签发了保费为10英镑—100英镑的第三者责任保险单，汽车火险可以加保，但要增加保险费。1899年，汽车保险责任扩展到与其他车辆发生碰撞所造成的损失。这些保险单是由意外险部的综合第三者责任险组签发的。1901年开始，保险公司提供的汽车险保单，已具备了现在综合责任险的条件，在上述承保的责任险范围内，增加了碰撞、盗窃和火灾。1906年，英国成立了汽车保险有限公司，每年该公司的工程技术人员免费检查保险车辆一次，其防灾防损意识领先于其他保险大国。
2.实施第三者强制责任保险。第一次世界大战后，英国机动车辆的流行加重了公路运输的负担，交通事故层出不穷，有些事故中受害的第三者不知道应找哪一方赔偿损失。针对这种情况，政府发起了机动车辆第三者强制保险的宣传，并在《1930年公路交通法令》中纳入强制保险条款。在实施机动车辆第三者责任强制保险的过程中，政府又针对实际情况对规定作了许多修改，如颁发保险许可证，取消保险费缓付期限，修改保险合同款式等，以期强制保险业务与法令完全吻合。强制保险的实施使在车祸中死亡或受到伤害的第三方可以得到一笔数额不定的赔偿金。
3.1945年，英国成立了汽车保险局。汽车保险局依协议运作，其基金由各保险人按年度汽车保费收入的比例分担。当肇事者没有依法投保强制汽车责任保险或保单失效，受害者无法获得赔偿时，由汽车保险局承担保险责任，该局支付赔偿后，可依法向肇事者追偿。
英国现在是世界保险业第三大国，仅次于美国和日本。据英国承保人协会统计，1998年在普通保险业务中，汽车保险业务首次超过了财产保险业务，保险费达到了81亿英镑，汽车保险费占每个家庭支出的9%，足见其重要地位。
二、汽车保险的发展成熟
(一)汽车保险的发展成熟地——美国
美国被称为是“轮子上的国家”，汽车已经成为人们生活的必需品。与此相随，美国汽车保险发展迅速，在短短的近百年的时间内，汽车保险业务量已居世界第一。2000年美国汽车保险保费总量为1360亿美元，车险保费收入占财险保费收入的45.12%。其中，机动车辆责任保险保费收入为820亿美元，占60.3%，机动车辆财产损失保险保费收入为540亿美元，占39.7%。机动车辆保险的综合赔付率为105.4%，其中，净赔付率为79.3%，费用率为26.1%。美国车险市场准入和市场退出都相对自由，激烈的市场竞争，较为完善的法律法规，使美国成为世界上最发达的车险市场。
(二)美国汽车保险发展的四个阶段
1.汽车保险问世。美国最早开始承保汽车第三者责任险是在1898年，由美国旅行者保险公司签发了第一份汽车人身伤害责任保险。1899年汽车碰撞损失险保单问世，1902年开办汽车车身保险业务。
2.通过《赔偿能力担保法》和《强制汽车保险法》建立了未保险判决基金。1919年，马萨诸塞州率先立法规定汽车所有人必须于汽车注册登记时，提出保险单或以债券作为车辆发生意外事故时赔偿能力的担保，该法案被称为《赔偿能力担保法》。该法实施的目的在于要求汽车驾驶人对未来发生事故产生的民事赔偿责任提供经济担保，但是由于这种担保的滞后性，以及该法无法强制每一汽车使用人履行赔偿义务，车祸受害者求偿仍然困难重重。为了改进这一做法，1925年，马萨诸塞州通过了汽车强制保险法，并于1927年正式生效，成为美国第一个颁布汽车强制保险法的州。该法律要求本州所有的车主都应持有汽车责任保险单或者拥有付款保证书。一旦发生交通事故，可以保证受害者及时得到经济补偿，并以此作为汽车注册的先决条件。以后，美国的其他州也相继通过了这一法令。
3.保险公司推出未保险驾驶人保险。由于未保险判决基金由州政府管理，因此被各保险公司指责为政府过多的干预保险业。为了阻止政府的这一行为，许多保险公司开始采取措施进行自发的抵制。保险公司推出了未保险驾驶人保险，提供给被保险人在汽车意外事故中遭受身体伤害，而驾车人是事故责任人，但是驾车人可能：(1)没有购买汽车保险；(2)虽有汽车保险，但是其责任限额低于该州要求的最低限额；(3)肇事后逃跑；(4)虽有汽车保险，但其保险公司由于某种原因拒赔或破产。目前，美国大多数州保险监管部门已要求销售汽车保险的保险公司提供未保险驾驶人保险。
4.无过失汽乍保险。赔偿能力担保法、强制汽车保险、未得到赔偿的判决基金和未保险驾车人保险虽然减少了在汽车事故中未得到经济补偿或不能得到充分经济补偿的受害者，但仍然无法解决诸如下列一些问题：(1)受害人的索赔过程既费时又费力，常常需要很长时间的调查取证，而且最终也很难确保这些证据能证明对方驾驶人确有过失；(2)律师的费用和其他审查费用均来自于最后受害人补偿到的赔偿金，因此受害人即使获赔，得到的赔偿金也已大打折扣；(3)虽然轻微受伤者得到的赔偿一般还能弥补其经济损失，但严重的受害人得到的补偿却平均不到其经济损失的30%，甚至许多最终根本得不到赔偿。因此，一些汽车保险制度的改革者们在20世纪70年代提出了将无过失责任的法律制度推及到汽车保险中。
所谓无过失责任法律制度，指无论当事人有无过失，都要承担一定的法律后果。一个“纯”无过失汽车保险将完全取消受害人肇事者的权利，而且将提供一系列的综合保险给予受害人全面的经济损失赔偿。当然，这种“纯”无过失保险并不存在，各州的无过失汽车保险仅部分的限制受害人肇事者的权利。一旦人身伤害损失超过了某一界限，被保险人仍可通过的方式要求对方赔偿。通过无过失汽车保险，汽车事故的受害人获赔更迅速、更方便。
(三)美国车险科学的费率厘定和多元化的销售方式
经过多年的发展，美国形成了一套复杂但又相当科学的费率计算方法，这套方法代表了国际车险市场上的最高水平。尽管美国各州车险费率的计算方法有差异，但是它们有一个共同点，就是绝大多数的州都采用161级计划作为确定车险费率的基础。在161级计划下决定车险费率水平高低的因素有两个：主要因素和次要因素。主要因素包括被保险人的年龄、性别、婚姻状况及机动车辆的使用状况。次要因素包括机动车的型号、车况、最高车速、使用地区、数量及被保险人驾驶记录等。这两个因素加在一起决定被保险人所承担的费率水平。
除了传统的汽车销售商保险方式以外，直销方式在美国已很普遍。现在美国主要有三种直销方式：(1)利用互联网发展车险市场的B2C模式。美国车险业务约有30%都是通过这种网络直销方式取得的。绕过了车行这一鸿沟，交易费用减少了，保险费率自然就下来了，同时这也促进了保险公司的业务扩张。。这种模式的优点在于成本较低，不需要大量的投入去构建网络平台。(3)由保险公司向客户直销保险。保险公司的业务人员可以直接到车市或者以其他的方式，把车险产品直接送到客户的面前。这种方式的优点是省去客户的很多时间，业务人员能够面对面地解答客户对于车险产品提出的问题，挖掘市场潜力。
三、其他发达国家和地区的汽车保险市场的发展现状
(一)投保人承担部分损失——德国
与中国相似，车险业务也是德国非寿险业务的核心。2002年，德国车险保费收入219.7亿欧元，占整个非寿险保费收入的42.7%。德国保险市场开放度较高，有120多家经营非寿险的保险公司，竞争非常激烈。特gcJ是车险方面，市场集中度很低，接近完全竞争状态。车险市场份额最大的安联集团，2002年其保费收入仅占整个车险市场的17.8%。车险排名前1啦的公司市场份额之和也只为63.6%，其中有两家还是外国公司(苏黎世保险集团和安盛保险集团)。
德国车险营销渠道主要靠机构。机构又可分为只为一家公司(A)和同时为多家公司(B)两类。其中，通过A类机构销售的保单占整个保单总量的74.4%，通过B类机构销售的保单占13.0%。A类机构销售的保单比重较大与德国车险经营的传统有关。在德国，如果投保人和保险人无异议的话，车险保单到期后可自动续保。由于德国车辆出险率很低，因此A类机构的客源比较稳定，与保险公司合作基础非常牢固。
德国的保险公司在理赔时实行“责任处罚”原则，即每次理赔不论赔偿额多少，投保人自己都必须承担325欧元。这种做法的目的是提醒投保人要尽量避免事故。德国的汽车保险费还实行奖优罚次。如果一年不出需要保险公司理赔的事故，第二年这辆汽车的保险费就会调低一个档位；然而，一旦出了事故并由保险公司进行赔偿，那么次年的保险费就会上调3个档位。而且保费的档位越高，档位之间的差额就越大。
(二)汽车保险业的社会管理功能突出——法国
法国车险市场是个较为成熟和规范的市场，竞争充分，产品丰富，市场细分度高，产险公司管理费用率约为28%(最好的公司可以达到22%)。法国有146家财产险公司和相互保险公司经营车辆保险。2002年法国车险保费收入163亿欧元，占财产险保费的44%，相当于当年法国GDP的1%。调查表明，在法国100%的车辆购买了第三者责任险，58%的车辆购买了车损险，82%的车辆投保了盗抢和火灾险，87%的车辆投保了玻璃破碎险。就赔付额而言，2002年全法国发生的400万起事故中，责任险赔款最高，占总赔款的50.3%，车损险占33.9%，其他险种占16.8%。在责任险赔案中，涉及人伤的赔案占总赔案数的10.5%，但赔款额却占总赔款的59%。这主要是因为法国法律对涉及人身伤害的第三者责任赔款不设上限的缘故。
法国汽车保险业的经营区域和范围已经大大超越传统保险的内涵，汽车保险业的社会管理功能愈加突出。譬如，保险公司为减少酒后驾车事故发生率，允许客户在因饮酒而不能驾车时，可在保险公司报销一次交通费用；在重大节假日，保险公司会适时在大的娱乐场所进行查验，并对因饮酒不能驾车的客户提供交通服务；有的保险公司内部设立汽车修理研究中心，为保户提供修车价格指导或为汽车修理厂提供技术培训等。
四、对中国汽车保险业的启示
(一)车险更充分体现了保险的补偿和保障功能
从第一份汽车保险保单第三者责任险保单到政府强制责任保险，再到汽车保险局的成立或未得到赔偿判决基金建立，再到无过失责任保险，无不体现了车险为保障受害人因车险损失能得到赔偿而做得努力。
当然保险公司是以盈利为目的的，但是国外各大保险公司把更多的人力物力投入在防灾防损上，通过降低事故发生率来实现自己的利润。而当客户出险时，保险公司会以各种方式给客户提供方便，比如在定损前，预先赔付，还有在客户修车时提供替代车服务，这不仅给受害者以赔偿，更体现了保险公司的人性关怀，从而提高了保险公司的市场竞争力。为此，国外很多保险公司的车险业务是负利润，而是依靠资本市场盈利来弥补这一亏损的。
。而国外保险公司，有时即使不在赔偿责任范围内，保险公司也酌情予以补偿。
(二)车险费率厘定因素众多而各国侧重不同
通过观察我们可以发现：各发达国家的车险费率厘定均由多种因素决定，基本上都包括：车辆保养情况、行驶区域、车型、历史赔付纪录、年行驶里程数，驾驶人年龄、职业、性别、驾驶年限、投保人不动产拥有情况、信用记录和结婚年限等等。而各国由于国情不同，其侧重点也不同。美国是一个倡导法治和自由的国家，且注重尊重人的个性，而美国人行事又较为散漫，所以美国的车险费率厘定更多考虑人的因素，同一辆汽车，由于投保人或被保险人的不同，保险费率可以相差3倍。而日尔曼人的行事谨慎是世界有名的，德国的车险出险率非常低，因此德国车险定价中车型是最重要的因素，其变动幅度最高可达2700%。
中国车险费率厘定距发达国家还有相当差距，且自2003年1月1日起实行自主费率，由于中国车险发展时间短，而各大保险公司还不能实现信息共享，因此国家保监会应该从各保险公司收集车险数据，借鉴发达国家的车险要素费率体制的经验，并结合中国国情，制定出合理的指导价格，供各保险公司参考。
(三)车险营销以为主以服务竞争
各发达国家车险销售均主要依靠机构，特别是德国由机构销售的保单占到总保单的87.4%。
发达国家车险市场激烈的竞争，使各大保险公司由价格竞争转到服务竞争。美国务保险公司提供种类繁多的细分保险项目，供投保人依据自己的情况与偏好选择适合自己的保险组合，而且当投保人出险时，向投保人提供替代车服务，给投保人最大的便利。英国保险公司最先免费为投保人检查车辆，防灾防损意识领先。而法国汽车保险业以社会管理功能突出而著称。
中国汽车保险业应该吸取发达国家的经验教训，避免恶性的费率竞争，利用后发优势实现跨越式发展，各保险公司应以优质的服务来赢得市场份额。
[参考文献]
[1]周延礼.机动车辆保险理论与实务[M].北京：中国金融出版社，2001.
[2]陈欣，等.财产和责任保险[M].北京：中国人民大学出版社,2002
[3]段昆.当代美国保险[M].上海：复旦大学出版社，2001.
[4]中国保监会考察团.美国和加拿大保险业介绍及其借鉴[J].保险研究，2004，(1).
[摘要]本文认为：我国保险公司应适应变化，在汽车保险产品开发上、汽车金融保险服务上、汽车保险行业信息共享上加强建设，从而推动汽车产业链的做大做强。
[关键词]汽车保险汽车产业链
当今中国的汽车行业正处于一个令世界瞩目的发展速度：汽车产销量以每年15％的速度增长，是世界平均速度的10倍。
另一方面，包括保险在内的下游服务行业的发展也将有力地推动汽车产业上批量、上水平。因此，我国汽车产业的高速发展，需要保险业的有力支持，同时也为保险业创造了巨大的商机。
一、从国外的经验上看，保险贯穿于汽车生产、销售和售后服务各环节
1.就制造商而言，产品责任险和产品召回险可为其转嫁巨大的经营风险。在产品责任上，据JVR（JuryVerdictResearch）资料表明2，在1995年4月至2005年4月的10年间，汽车与汽车配件（如：座椅、安全带、轮胎等）产品责任险的案均赔款高达400万美元，交通工具类的案均赔款为270万美元；汽车配件在不同事故中的赔款差异最大，从1.3万美元到2.85亿美元不等；
在汽车召回上，自上个世纪60年代起，美国共召回超过2亿辆整车和2400多万条轮胎；在日本，自1969年至2001年间，也共召回缺陷车辆3483万辆。而且，当今随着科技的进步、汽车车型的日益多样化、复杂的制造工艺以及研发时间较短，汽车召回越来越频繁，2004年美国汽车召回创纪录，通用汽车公司当年召回约2500万辆汽车；在2002年到2004年两年间，雷诺被迫采取召回行动18次，宝马10次，尼桑9次，马自达、奔驰各8次，奥迪、KIA、沃尔沃、大众各7次；菲亚特、本田、美洲豹和SAAB各5次等，在召回的汽车中，约40%属电子系统出现故障，60%则是由于汽车存在机械方面的隐患。
可见，汽车整车或配件的潜在缺陷、汽车召回制度是汽车产业发展过程中不可避免的，其产生的损失和费用也是昂贵的，因此，发展汽车产业，建立与之相配套的风险规避机制是必要的。
2.就销售商而言，汽车金融将有力推动汽车的销售。国际汽车企业发展的经验表明，汽车金融公司既是汽车公司推动销售的利器，也是公司的盈利点。在美国，80%的新车是通过贷款购买的，即便是印度也有60%～70%的贷款购车比率；同时，通过汽车金融公司，汽车企业可以培养用户的消费忠诚度——当用户二次购车时，可以通过汽车金融公司直接置换该汽车品牌的新车，从而实现用户持续购买的功能。
3.就车主而言，机动车强制保险和商业保险可为其自身和公众的风险损失提供保障。对于车主而言，车辆保险是对自身或第三方提供一种风险保障，不少国家采用了强制保险制度。。
二、群策群力，发展我国汽车系列保险，共同推动汽车产业发展
1.共同开发和推动汽车系列保险产品发展，推动汽车产业协调发展。积极开发和推动汽车召开保险，为汽车制造商解除后顾之忧。我国于2004年10月1日起正式实施“缺陷汽车产品召回管理规定”，一汽集团则于2004年开创我国首次汽车召回的先河，对马自达6CA7230AT型轿车进行召回维修；同年11月，上海通用则由于真空软管问题可能影响制动，首次召回2.7万辆2.0升型君威轿车；而最大的一次召回当属重庆长安铃木，于2004年9月对15.7万辆电喷奥拓轿车实施召回并免费维修。随着我国汽车工业的不断发展，探讨开发和推动汽车召回保险产品，为汽车厂商提供风险转嫁机制，是十分必要的。
同时，应积极开发商业车险新产品，提高其保障程度。2006年7月1日，我国已正式实施了交强险，但在商业车险上，目前仍处于较低水平的保障，主要体现在产品较单一，保险责任限额较低，在间接损失的保障上不足等，随着人们生活水平的提高，应使商业车险的保障范围和保障程度与之相对应。
2.风险共担，恢复和经营好汽车信贷保证保险，促进汽车销售。我国自1998年10月银行开展汽车消费信贷业务至今，信贷购车比例不足汽车总销售量的10%，保险公司也积极开办汽车消费信贷保证保险予以配合。然而，由于我国个人诚信体系的缺失，加上汽车销售商在售车商的信用行为不一，银行和保险公司在风险管理、风险管控上的认识和做法不一，以致在爆发井喷的2001年～2003年里，出现汽车个人消费信贷的大量坏账。从2003年底起，保险公司退出汽车消费信贷保证保险，银行退出汽车信贷市场。目前，随着个人诚信体系的逐渐健全等制约汽车消费信贷的障碍逐渐消除，车贷市场出现复苏的迹象。但是，汽车销售商、银行和保险公司能否形成风险共担的机制，共同在风险的识别、管理以至最后的风险承担上，建立起有效的分担机制，则是汽车消费信贷保证保险重新开办并取得健康发展的重要因素。
3.信息共享，共筑诚信，做大汽车产业价值链，服务好共同的消费者。保险业和汽车产业应建立信息共享的机制。一是在公共信息上。二是在私有信息上，各行业间应进行互利的共享，以推动产业做大。
一、选题的背景和意义
1.选题的背景
2.选题的意义
随着生活质量的不断提高，汽车也逐渐的成为了普通家庭必不可少的交通工具。我国汽车还在不断的发展阶段，预计将来国内的汽车保有量将是个很大的数字。汽车虽给人们的日常生活，工作，工地作业等带来很便捷的作用，但是其造成的交通事故也是不可忽略的。交通事故已成为世界第一害,而中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。从二十世纪八十年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今，中国(未包括港澳台地区)每年交通事故50万起，因交通事故死亡人数均超过10万人，已经连续十余年居世界第一。为了保障交通事故中人生，财产安全，国家出台一系列的措施，保护消费者的合法权益，汽车保险业务也就应运而生。汽车查勘定损岗是直接接触标的车，对交通事故、汽车损坏等汽车保险把守第一关。
二、选题研究的主要内容
一般的情况下保险理赔中涉及到保险人和被保险人两个角色。保险责任是根据保险条款中保险责任和责任免除来确定。不同保险公司的保险条款和免除责任又是不相同的，不同保险公司的定损标准有差别。保险业务想要在市场扎下的筋基除了有一个大市场的需求之外还要有一个统一的标准。既是公平、公开、公正，又能更好的维护消费者的合法权益。
论文应完成项目
(1)国内外汽车保险查勘定损的研究现状对比分析;
(2)国内外汽车保险查勘定损的工作特点对比分析;
(3)我国汽车保险查勘定损工作的人才构成、行业规范、行业范畴等要素分析;
(4)车险查勘定损工作内容细化分析;
(5)车险查勘定损岗位的操作方式标准化研究。
拟解决关键问题
1.查勘的调度流程是怎样的
2.如何判断事故的真实性
3.查勘员需要懂得的交通知识与整个赔款程序
4.定损员拍照的技巧
5.判断零件修复还是更换的标准
6.定损员如何入单
三、选题的研究方法及技术路线
1.选题的研究方法
文献研究法：通过查阅大量的资料，各种学术文献，全面的了解车险现场查勘定损的方法。
实习观察法：通过到人民财产保险实习，了解、学习、研究国内查勘定损方法。比较分析法：通过比较国内国外车险查勘定损方法的利弊，扬长避短。学习国外的先进方法，促进国内汽车保险业务的发展。
2.选题研究的技术路线
首先是通过相关的查阅书籍，学术报告对车险现场查勘定损有初步的了解。在到人民财产保险公司实习汽车查勘定损岗。一般来说，作为实习生都会被派到门前定损。这样就有一个很好的机会直接接触到定损的方法，要点。实习一段的时间之后就会被派到现场查勘。
其实，查勘和定损时两个不同的工作岗位，在查勘和定损之间有衍生出复勘岗，只不过对于复勘岗一般是由查勘人员进行复勘。
除此之外还要基本弄懂常见车型的配件价格，这一点也是做好定损工作的要领。
四、选题研究的工作基础
1.我本人是中国人民财产保险实习生。对车险查勘定损有一定的了解，有机会再去深入学习研究。
2.我们有一门汽车保险课，有条件让老师指导一下。
3.学校图书馆有很多查勘定损方面的书籍，可以利用这些资源更加深入的学习。
五、实施计划
20xx年9月阅读，收集相关资料做好开题报告
20xx年10月对资料进行理解，阅读一定数量的书籍论文、分析文章的内容和思想
六、参考文献
2.朱奇。商业保险语境下的车辆定损若干问题的思考[J].上海保险，2013(06)。
3.李景芝，赵长利。《汽车保险与理赔》，国防工业出版社2007年版。
4.周新苗。我国机动车辆保险市场风险理赔因素分析[J],数量经济技术经济研究，2009(12)。
5.王俊喜。SVDA查勘定损职业资格认证体系的研究。湖南农机，2013(5)。
6.刘少波。探索车险理赔通赔通付。中国保险报，2006(9)
7.陈世飞。《汽车保险与理赔》吉林科学技术出版社
8.王永盛《车险理赔查勘与定损》机械工业出版社
关键词：个人车险业 顾客满意度 提升策略
一、车险业顾客满意度发展问题分析
机动车辆保险是以机动车辆本身及机动车辆第三者责任为保险标的的一种运输工具保险。在国外，机动车辆保险一般被称为汽车保险。随着经济的发展，我国机动车辆数量的不断增加，机动车辆保险已成为我国财产保险业务中的最大险种。本文主要研究消费者的个体行为，不包含公司团购等非个人的情况。
我国的汽车保险业经历了一段曲折的发展历程。1949年10月我国政府批准成立保险公司并开办汽车保险开始，但是在1955年就由于社会经济发展不成熟、人们思想落后等因素而停止了汽车保险业务，直到1980年汽车保险业务才正式恢复。改革开放以来，随着我国经济的迅速发展，汽车保险业务也逐步成为了保险公司的重要支柱。
但是在汽车保险业务突飞猛进发展的过程中，也存在着一些问题。
1. 车险市场不成熟
汽车产业迅速发展，消费者购买汽车数量也增多，但是车险业的服务水平并没有与巨大的需求同步提升。车险市场还存在服务水平低、欺骗消费者、恶性竞争等问题。
（1）市场混乱，监管自律不到位。当前保险市场十分混乱，激烈的竞争也使得违规经营现象相当严重，仍然存在擅自提高或降低费率、未经批准擅自开办新险种、虚假承保等违规现象，保险监管机构也没有发挥出有效的作用，监管不到位，放任了这种违规行为的发生。
（2）内部管理混乱，控制薄弱。主要有账户管理不严格、会计核算不真实、风险管理薄弱等问题，保险公司内部的监督力度也够，稽核制度不健全，重业务轻管理，粗放式经营以致不能及时发现和化解风险。
2.市场主体不成熟
很多经营车险业务的保险公司拥有比较薄弱的管理基础，虽然依靠逐渐好转的外部环境实现了盈利，但仍然没有形成科学的盈利模式，尤其是服务质量处于低水平。许多保险公司也是连续多年处于亏损状态。由于交强险是国家强制性的一种政策险种，保险公司无权更改，但是自2006年实施以来，除了2008年稍有盈利以外，基本上是一年比一年亏的厉害，2011年的亏损更是高达72亿元。
（1）保险服务问题。第一，业务员夸大保险的收益。一些保险业务员在介绍产品时虚夸保险功能，没有如实告知顾客，掩盖一些免责条款的内容，盲目承诺和扩大保险的范围从而诱使顾客投保。第二，索赔难、效率低、服务差是众多顾客投诉的热点。很多顾客反映到事故发生需要索赔时保险公司并没有按最初投保所承诺的那样，而是增加了很多制约得到赔偿的条款，顾客并没有得到投保所带来的好处。 第三，投保容易退保难。在投保时耐心热情可是到了退保的时候便出现了手续复杂、条件苛刻等很多制约顾客的因素。
（2）保险理赔问题。第一，理赔效率低。虽然保险条款和索赔须知都已明确要求发生保险责任范围内的责任事故需要在第一时间通知保险公司，但是实际上由于法律层面理赔规定的缺乏、执法人员职业素质不高等原因，使得保险理赔现场查勘定损存在了很多不确定因素。 第二，理赔控制难。保险理赔专业鉴定技术系统的缺失常常引发理赔争议，加上一些保险从业人员职业道德的缺失也使得一些违规理赔的现象不断发生。第三，法制的不健全，诚信缺失。保险行业法律建设的滞后也使得在处理理赔问题时没有完善的法律条款规范保险业务人员的行为。保险公司不严格履行赔款时限的义务、保险业务人员职业道德不高损害顾客权益等并没有完善的法律加以约束。第四，理赔机制不完善。温州朱小姐驾驶的雅阁只是轻擦了一下价值1200万元的劳斯莱斯，维修费用初步估计在39万元以上；南京90后厨师撞上限量版劳斯莱斯竟然需赔偿百万元。这些“天价之吻”的出现让人们不禁思考，车险到底有没有发挥它应该发挥的作用？
（3）保险方问题。第一，不少机构仍然存在违规签发保单、越权批单等现象，保险公司对于机构的业务监管和风险控制也没有标准的制度可循，使保险业的发展存在很大隐患。第二，保险公司中很多人素质不高，责任心不强，缺乏职业道德，不仅损害保险公司的形象，为保险公司的业务发展也带来了不利影响。
3. 消费者不成熟
消费者对于保险的认知度不高，在很多问题上还存在误解，甚至存在“赔款必须超过保费，要不然就吃亏”的片面想法。在购买保险的时候也很不理性，盲目追求低价格而忽视了服务水平。
（1）投保顾客对自身权利义务一知半解。许多顾客在进行投保时并没有细读保险合同，对合同的相关条款也是不清楚、不明确，对自己享有的权利和需要履行的义务一知半解，事故发生时很容易造成自身权益的受损。
（2）盲目投保选择险种全听人。许多顾客在选择保险产品时盲目听从人安排，选择了一些并不需要的险种，而漏掉了应该选择的选种，从而造成投保不科学、保障不全面，没有发挥保险应有的作用。
保险行业相比银行业来说是朝阳产业，但是作为朝阳产业其自身的制度体系也是有着很不成熟和完善的地方。不仅是在服务水平、质量上有待改进，许多有关保险公司自身的规范性问题也是目前保险公司亟待解决的。
二、个人车险业顾客满意度的提升策略
1.宏观方面
（1）完善法制建设，加大监管力度，创造依法经营、公平竞争的市场环境。监管组织方面，中国保监会作为中国政府监督机构应加强地方监管机构建设，提高地方的保险监管水平。监管制度方面，建立完善的信息披露制度，吸收利用外国先进的监督管理理念及手段促进保险产业的健康发展。监管立法方面，组织力量完善现行保险法制体系，完善法制环境，全面清理我国现行法规中哪些与WTO基本规则和对外承诺不符合的地方，及时制定相关条款，修改补充与《保险法》相配套的法规条例， 确保保险业务有法可依。
（2）完善保险行业内部控制制度，加强行业自律。除了已有的中国保险行业协会外，还应逐步建立人协会、公估人协会、经纪人协会等，为保险行业自律提供组织保证，制定行业自律的规章制度，及时纠正违规行为。
（3）端正经营思想，加强诚信建设。政府和监管机构要担负起营造诚信环境的责任，严厉打击失信行为，规范保险市场秩序，引导保险公司树立讲信用重诚信的思想，维护好保险业良好的社会形象。
2.微观-保险公司方面
（1）保险业务服务人员为顾客提供满意周到及个性化的服务，从服务人员的专业知识、服务态度、言谈举止等方面着手使顾客感到满意，值得信赖。
（2）保险公司及其员工在理赔服务上做到主动、高效。
（3）保险公司可靠地、准确地履行服务承诺，认真处理顾客投诉。
（4）保险公司应将其服务融入到现实的具体服务设施设备、服务人员及其沟通工具等中。
参考文献：
[1]保险基础知识，2010，172～173
[2]方仲友.商业车险制度改革应回归服务本源.中国金融，2012（1）
【论文关键词】气候变暖；气象灾害；灾难建模；巨灾准备金
全球气候变暖已经成为事实。气候变暖增加了天气的不确定性，使气象灾害增加。IPCC的报告认为，气候变暖将导致更激烈或更频繁的极端天气和气候事件，包括洪水、风暴、雷雨、冰雹、暴风雪、森林火灾、干旱、热浪、雷电袭击、海岸侵蚀等。由于森林和灌木是主要的陆地碳汇，森林火灾还会大大增加大气中的碳含量。就全球而言，代价最高的与天气有关的保险损失是由热带气旋（也被称为飓风，在世界其他地区的台风）或冬季风暴造成的（慕尼黑再保险，2000年）。从气象的角度来看，极端气候事件热带风暴的严重程度可能不会远远超过每年定期发生的暴雨。不过，它们可以通过实现突破关键阈值使损失大幅增加。也就是说，事件的严重程度即使是小规模的增加，也可能导致损失大幅增加。一旦阵风达到一定水平，整个屋顶会被吹走，或造成树木被刮倒，但低于这个水平可能会损害微乎其微。同样，低于一定规模的冰雹不损害汽车面板，但超过一定尺寸，损害会突然增加。澳大利亚保险集团（IAG）的经验表明，阵风强度增加25%，可以造成的建筑索赔会增加6.5倍。
一、气候变化对保险业的负面影响
保险业是直接经营风险的行业，对于气候变化比任何其他经济部门都面临着更多的风险。气候变化和极端天气灾害的增加会影响保险公司的许多业务领域。
全球变暖和极端天气事件频繁发生引发的气象灾害使保险公司的承保业务面临巨大的潜在损失。包括财险、健康险、寿险、责任险等大多数承保业务对气候变化和极端天气事件是敏感的。在商业财产险方面，气候变化造成的损失不仅包括直接财产损失，而且包括保单所有人在修复和重新迁址过程的收入损失及额外费用等。农业是对气候和天气非常敏感的部门。农业保险面临的与气候有关的风险包括干旱、暴雨、洪水、冰雹、热浪、风暴、野火、虫害和植物病害等，干旱是最普遍的灾害之一。汽车保险对天气也比较敏感，风暴、冰雹和洪水等各种形式的恶劣天气引起车辆事故增加，损失索赔数量往往惊人。对于人身保险来说，气候变化也是影响死亡率和发病率的重要因素。热浪袭击造成的死亡人数会增加。气温上升，湿度增大，更多的野火以及更多的灰尘和微粒可能大大加剧上呼吸道疾病（过敏性鼻炎，结膜炎，鼻窦炎）和心血管疾病，特别是对老人和户外作业人员的威胁更大。随着气候变暖，热带疾病可能进入纬度高的地区。企业在脆弱的地区执行任务可能因极端天气关闭，若因气候灾害而遭受损失，可能要付出昂贵的重置成本。如果企业投保了商务中断保险，业务中断损失索赔包括闪电、洪水、野火。
传统上，保险公司依靠历史索赔数据确定未来保险产品价格和承保要求。鉴于极端天气事件有可能变得更加激烈与频繁，带来的巨灾损失频率和损失程度增加，过去的保险定价模型已经不再能够可靠地指导未来定价，并可能会产生误导的结果。这种风险在一定程度上可系统地被低估，保险索赔较预期高，从而显著影响该部门的盈利能力和资本充足率。一个单一年份的大额索赔可能对保险公司的偿付能力和财务稳定性构成严重威胁，甚至可能使其破产。气候变化也影响保险业的可承受能力和可提供能力，同时减缓其发展速度。把气候学纳入传统的保险定价模型是一个复杂而费时的任务，尤其是目前气候学还不能对极端气候事件发生方式和时间作出准确预测。对于中国保险业来说，随着保险密度和保险渗透率的提高，中国保险业受气候变化影响会放大。
气候变化对保险业的另一个直接影响是其投资业务。气候变化及其引发的自然灾害可能使保险业资产遭受损失或减值，特别是保险公司直接或间接投资的不动产面临的风险更大。保险业在一些受全球变暖效应影响较大的经济领域的长期投资也面临着同样的风险。寿险业所持有的资产以长期资产为主，对流动性要求比财险业相对较低，所受的影响更大。
二、保险业的商业机会
风险是发展的，保险也是发展的，风险的发展为保险的发展提供了空间。气候变化给保险业带来的并不完全是挑战。不断变化的气候，以及中国为努力减少温室气体排放而进行的经济结构的调整，都给保险业提供了新的商业机会。
在承保业务方面，气候灾害风险加大必将提高投保人风险转移的迫切性，而且清洁能源和低碳经济的发展也产生大量新的风险标的，保险公司可抓住发展机会，提供一系列与气候变化有关的保险产品。
在投资业务方面，减缓气候变化的一系列战略举措也给保险业带来投资机遇。当前全球经济正大踏步地向以低能耗、低污染、低排放为基础的低碳经济模式转变，与之相关的技术创新、新能源开发、产业转型将产生巨大的资本需求和基础设施投入，这为保险资金运用提供了难得的机遇。
三、应对策略
保险业是直接经营风险的行业，处于气候变化威胁的最前沿，因此应当采取积极行动，制定全面的应对气候变化战略，以适应和减缓气候变化。积极应对气候变化不仅关系保险业自身的发展，同时也是对股东和消费者负责任的体现。通过与同行、客户和政府合作，保险公司可以帮助社会防止气候变化对社会的最坏影响。它们还可以对减少温室气体排放的技术和行为变化发挥重要的激励作用。
发挥保险的风险保障和社会管理职能。购买保险是减少气象灾害保险损失的一个有效途径，保险公司可以对原有的保险产品进行改进，使之具有应对气候风险功能。由于气候变化将导致极端天气事件影响新地理区域，保险公司可以发现这些变化，及时向新的市场推出覆盖这些风险并价格适当的保险产品。气候变化还将以不同方式影响大的经济部门，保险业要理解其客户不断变化的风险状况，满足其保险需求。保险公司可以发挥保险的社会管理职能，减少温室气体排放。气候变化可能对索赔和保险标的修复过程产生影响。巨大的气候灾害可能对理赔流程产生压力，因为保险公司可能无法应付大规模的索赔。此外，灾后被保险人重新建设面临资源紧张，维修成本往往迅速上升。索赔和维修过程存在以更可持续的方式重建的机会。使用环保建筑材料和领先的建筑技术进行重建，既可以防止保险人未来损失，又可以减少温室气体排放。
遏止温室气体排放造成气候变化，主要通过提高能源效率和增加无碳能源的使用。保险公司可以开发与气候变化有关的新保险产品。保险业一方面通过为绿色建筑设计、节能和可再生能源、环保汽车等项目提供新保险产品来规避气候风险，另一方面适应清洁发展机制对碳信用交割担保的需求，开发碳交易保险。碳排放市场增长迅速，但碳排放交易中存在着许多风险，例如价格波动、不能按时交付以及不能通过监管部门的认证等，都可能给投资者或贷款人带来损失，保险的介入可以帮助分散碳交易风险。
【关键词】应用型本科；汽车类专业；校企合作；人才培养模式
根据教育部“高等学校创新能力提升计划”，“卓越工程师教育培养计划” 的精神，工程类专业要培养造就一大批创新能力强、适应经济社会发展需要的高质量的各类型的工程技术人才[1]，为国家建设创新型国家和人才强国战略服务。工程能力的培养离不开企业的支持，建立校企合作关系是关键所在。校企合作是开展工程教育的重要途径。校企合作人才培养模式使企业直接参与人才培养过程，在应用型工程类人才的培养中起着至关重要的作用。加强校企联合，促进资源优势互补，探寻校企工学结合的新模式。
一、汽车企业对技术应用型本科人才要求
我们对19家签订了校企合作协议企业进行调研，对本校2010届、2011届、2012届毕业生进行回访。汽车类毕业生的就业方向主要是：汽车整车、零配件生产厂的基层生产管理、基层技术岗如车间质检员、工艺员、设备管理员；保险公司的查勘员；4S店的汽车销售顾问及售后服务；高职及中职学校的汽车专业教师；这些岗位要求汽车专业人才的专业核心能力的要求是多元的，包括：工程计算、机械工程设计、计算机软件应用基本能力；汽车检测、故障诊断、维修等技术应用能力；汽车营销、理赔定损、评估能力；汽车生产管理、专用车及汽车零配件设计、英语应用、实践动手能力；学习能力、与人沟通、协调、团队合作能力。其中，作为重中之重的实践动手能力，要求学生能熟练进行发动机、变速器等总成的拆装，能利用专用仪器设备，如解码器、尾气分析仪等对现代汽车进行检测，对汽车的故障做出准确、快速的诊断，并能以最佳的维修工艺流程进行修复和故障排除；同时具备汽车保险、理赔、营销、二手车评估等汽车相关工作岗位所需的基本能力。
二、校企合作、工学结合，培养工程实践能力
（一）基于工作过程的课程内容设计
汽车类专业课程把行业能力标准作为专业课程教学改革的目标，根据行业能力要求组织教学内容。在汽车电器与电子技术、汽车估损等专业课教学工作中贯穿“工作过程系统化”的课程开发理念，将教学活动与仿真或真实的工作场所相融合，对应用型本科汽车专业课教学方法的改革进行探讨和研究。
以汽车估损课为例，课程首先通过案例讲解汽车保险条例，再通过10个模拟真实案例现场，让学生从接报案，准备定损单、查勘表、保险抄单开始，到事故现场，根据现场情况确定保险责任，现场拍照，询价、报价，查保险抄单，与修理企业、车主商定理赔额度，填定损单、查勘表等整个工作过程安排教学内容，课程按照工作过程来进行排序。从不同工作过程对课程进行设计，以学生为主体，以教师为主导，通过情境创设，使专业课与职业岗位实现零距离对接。
（二）以培养工程能力为本位，加强实践教学环节
培养学生工程能力，关键是加强学生的实践动手能力，为此在人才培养方案中加大实践教学环节学时数，实践学时占总学时的33%。机械类实践教学环节：机械零件测绘实习、机械制造工艺实习、CAD绘图、机械设计课程设计等，培养学生基本机械设计、机械工艺，计算机辅助设计、机械设备使用能力。汽车类实践环节：汽车拆装实习、汽车制造工艺实习、汽车电器与电子技术实习、汽车检测与维修实训、毕业综合实践、毕业设计（论文）等，培养学生汽车拆装、汽车维护、汽车制造工艺、汽车零部件和系统检测、汽车故障诊断能力和综合运用专业知识分析、解决问题能力。
另外，汽车类专业学生90%参加汽车爱好者协会。定期邀请各高校汽车专业、汽车制造企业、4S店、保险公司等有关专家举办讲座。汽车专业实验室全面对学生开放，打破了传统实验教学“四固定”（固定时间、固定班级、固定实验室和固定实验项目）[2]。提高了学生分析问题和解决问题的能力，对于学生开阔视野、拓宽思路、激发灵感、提高综合素质具有特殊作用。
。学生在通过国家人力资源和社会保障部职业技能鉴定中心考试后，可获取 “全国汽车维修专项技能认证考试合格证书”，成为各专项的维修师。该证书已成为本专业学生就业的敲门砖。
（四）开拓校企合作，工学结合的有效渠道
校企合作是实现这类学校培养应用型创新人才目标的关键。校企合作的企业分为三个层次：一是课程的校外实习实训基地，如东北林业大学机械厂为学生金工实习基地、一汽集团哈尔滨轻型车厂为汽车制造工艺实习的基地。二是校外的毕业实习的基地。本专业现已经与哈尔滨12家企业签订协议，这些企业每年根据需求接纳一定数量学生进行毕业实习，企业为实习学生提供实际的课题，企业择优选用实习学生在本企业就业。三是校企合作基地，选择一些汽车行业比较有实力的企业进行深层次的合作，例如与北汽福田北京多功能汽车厂，双方建立校企合作关系并在双方互相挂牌，且：北汽车福田是“哈尔滨剑桥学院实践教学基地”，我校是 “北汽福田北京多功能汽车厂人才培养基地”。与企业合作，共同开发与实施专业人才培养方案，进行有针对性的培养，即共同确定培养目标、制定教学计划、调整课程设置、完成教学任务和保证实践教学的实施，使毕业生达到企业要求的质量标准。企业技术人员、管理人员共同指导学生实训、实习。企业定期提供人才需求信息并提出培养建议。企业充分利用人力资源，选送既有丰富实践经验又能从事教学工作的专业人员和管理人员担任客座教授，举办高水平的学术讲座，并为我校培养“双师型”教师提供帮助。
三、“双师型”教师队伍建设
（一）引进企业有工程经历的教师。
汽车类专业加强“双师型”队伍建设，从企业、科研院所引进有工程经历的教师，现已引进7人，这些教师在汽车企业从产品、工艺设计、设备管理、汽车维修工作，有着丰富的工程实践经验，能教学过程中提高学生实践与工程能力，同时在教研活动中帮助从学校门到学校门的青年教师增长见识，促进青年教师向“双师型”的转化。
（二）教师到企业实践进修，增强工程能力
本专业对没有企业工作经历的青年教师到企业实践进修，企业定期组织专业教师进行技术讲座和实操培训，使专业教师的汽车新技术和实践动手能力得到了提高。与企业一线的紧密接触，增强了解决工程实际技术问题的能力，也促进了广大教师科研学术水平的提高。
应用型本科学生培养重视实际工作能力，重点是知识的应用。因此，这就要求在教学内容上将学科知识体系与实际工作过程结合，校企合作，工学结合的人才培养模式，增强学生工程实践能力，满足汽车产业对技术应用型本科人才的需求。
参考文献：
关键词：信用卡；分期付款；购车
近几年，我国汽车消费市场增长迅速，已经成为全球汽车产销量第一大国，人均汽车保有量也直线上升。以铜陵地区为例，人均汽车保有量位居全国前列。迅速增长的汽车消费需要同时也催生了很大的汽车消费贷款需求。汽车消费贷款的未来市场前景广阔。
据全球领先的市场研究集团益普索的一份针对我国车市的调研报告显示，未来愿意采用贷款购车的比例人数达到34%，但这一数字还远远低于世界平均水平。贷款购车最盛的西班牙占比高达80%，其次的美国（曾一度达到90%）、英国均为70%，发达国家德国、日本分别为60%和50%，发展中国家印度的占比竟高达65%。这种强烈的反差，预示着我国汽车金融市场发展潜力巨大。
从铜陵市国税局了解到，2012年一季度铜陵地区新增3024辆征税车辆，征税车辆总价4664万元；2013年一季度征税车辆数量为3093台，征税车辆总价4799万元；2014年一季度征税车辆数量为3215台，征税车辆总价5201万元。征税车辆数量和总价呈逐年上升趋势。
2014年3月10日至31日，笔者通过对铜陵本地两个汽车市场的深入走访，了解到70、80后现已成为购车主要群体，且他们大多数能接受贷款买车的消费理念。这批接受过一定程度高等教育的消费者，将成为汽车消费贷款的主要目标客户群体。
一、汽车消费贷款的三种模式分析
目前我国汽车消费贷款主要有两类共三种模式：一类是厂家金融公司；另一类是银行贷款，而银行贷款又可进一步划分为一般商业贷款和信用卡分期付款。其中一般商业贷款对贷款者审查较严、审批周期较长，而信用卡分期付款因免除利息、手续费率低、手续相对简便等优势越来越成为银行方面主推的贷款方式。本文重点比较汽车金融贷款及信用卡分期付款这两种模式。
汽车金融贷款在对贷款者的资质审核上比银行宽松，审批时间较短。汽车金融公司依托汽车经销商为汽车贷款的销售终端，同时配备专职信贷人员。通常会采取厂家贴息贷款、与经销商业绩直接挂钩、给销售代表奖励（提成）等各种激励措施来刺激放贷，促进汽车销售。但汽车金融公司发放的汽车贷款一般只为自身品牌的汽车销售服务，以往消费者选择汽车品牌范围局限的劣势已被迅速扩张的汽车金融公司所弱化。
目前在铜陵汽车销售市场开展汽车金融业务的就有：上汽通用汽车金融有限责任公司、梅赛德斯-奔驰汽车金融有限公司、宝马金融（中国）有限公司、丰田汽车金融（中国）有限公司、福特汽车金融公司、大众汽车金融公司、一汽汽车金融有限公司、东风标致雪铁龙汽车金融有限公司等等，基本上涵盖了铜陵汽车消费市场所有国内、国外汽车知名品牌。
汽车金融贷款的劣势是费率偏高，两年期的汽车分期费率一般在10%以上。相比之下，银行信用卡分期付款（购车）最大优势在于其无利息，只收取一定的手续费且手续费率普遍低于同档次的汽车金融费率。
工行信用卡汽车分期业务为了有效防范风险，符合我行标准的个人征信记录是办理信用卡分期付款的首要条件。贷款人信用记录不良，不符合发卡标准或贷款额度过高等等，均无法通过审批。
信用卡分期付款购车业务不仅可以为我行带来中间业务收入、拓展牡丹卡发卡、促进POS消费，还可同步为客户提供个人网上银行、手机银行、工行信使等诸多联动服务，进而促进我行金融产品的推广。各行均将信用卡分期付款购车业务作为重点业务加以推广。
二、实践中存在的问题
在我行信用卡分期付款业务实践中，发现了一些值得探讨的问题：
（一）目标客户接触困难
潜在的购车消费者通常都是前往4S店选择、了解相关购车事宜，首先接触的是汽车销售代表，汽车销售代表会根据客户购车初步意向详细、热情地介绍本店合适客户的产品性能、指标。进而梯次商议汽车优惠价格，如客户有购车按揭意向，销售代表出于公司效益及自身利益驱使，会第一时间推荐为本品牌服务的汽车金融公司分期付款业务，直接计算出月还款额（一般不直接告诉客户分期付款费率，主要是为了避免与银行分期付款分期费率直接比较）。当客户提及能否走银行分期渠道和与银行分期费率比较时，销售代表则会告知客户：银行分期业务需要提供的资料多、审批时间长，放贷成功率低等，不推荐走该渠道。客户执意走银行分期渠道的，销售代表会推荐诸多合作银行中的战略伙伴或业务流程相对较短、对购车人条件要求相对较少、放贷成功率高的银行。如奥迪4S店销售代表向客户极力推荐大众金融公司、奔驰汽车4S店销售代表向客户极力推荐梅赛德斯-奔驰汽车金融有限公司、别克和雪佛兰汽车4S店销售代表向客户极力推荐上汽通用汽车金融有限责任公司等等；大多数汽车4S店销售代表向客户推荐银行汽车贷款时则首推建行。
（二）汽车分期审批流程复杂
在我行办理信用卡汽车分期付款，客户经理需要收集客户的基本资料，如身份证、工作收入证明、婚姻状况证明、房产证明等。在充分调查、了解客户基本情况的基础上得出调查报告，并在一系列相关资料上签字盖章（要求客户全方位配合）。在客户资料提供齐全的前提下，客户经理大约需要一天的时间收集汇总资料。再将收集好的资料报送卡部，由卡部相关业务人员进行初步审核通过后，将全部文件影像上传至省行审批中心，这一般需要两至三个工作日的时间。待审批通过后，客户须缴纳首付款、办理保险、缴纳汽车购置税。客户经理须持相关抵押的证明资料，前往车辆管理所，协同办理汽车抵押手续。待一切手续办妥，客户即可持调额后的信用卡刷卡支付购车分期款并提车。
实践中，一些他行优质客户和汽车分期目标客户并未持有我行信用卡。信用卡作为分期付款的介质，汽车分期目标客户必需申办我行信用卡。申领我行信用卡从申请―审批―制作卡片―快递卡片到当地行―调额―通知客户领卡―客户持卡到柜面启用等都需要一定的时间且时间不确定。
（三）担保要求高手续繁琐
从转移风险的角度出发，我行信用卡分期业务需要客户不仅办理所购汽车抵押，还需要提供担保。即需要客户之外的自然人提供担保，需要担保人提供自身及配偶的身份证、收入证明、婚姻状况证明、房产证明并签订担保合同；或在指定保险公司购买履约合同。另外还需要一次性购买三年汽车保险。而与铜陵工行合作的中国人民财产保险近期为了控制风险，将汽车首付比例上调至40%，不少客户因为找不到合适的担保人或保险公司的高首付比例而放弃银行汽车分期。
而汽车金融公司只需进行车辆抵押，无需担保。同为四大国有商业银行的建设银行顺势推出龙卡汽车分期，打出口号“零利息、优惠手续费、免抵押、免担保”。这也是在客户觉得汽车金融公司利率高不愿接受的情况下，销售代表向客户推荐建行信用卡分期的主要原因。
三、完善汽车信用卡分期付款业务的建议
银行信用卡分期付款业务的发展离不开有效控制成本及风险，但更需要站在消费者角度，剖析消费者购车心理，适应汽车消费市场需求；需要站在汽车经销商角度，提高银行放贷效率，有效促进汽车销售。
购车目标客户（特别是初次购车目标客户）购车计划一般都会酝酿很长时间，购车前习惯于在亲戚、朋友、同事间谈起购车计划，征询、听取购买品牌、价位等意见，这一特征有利于我行早期发现、挖掘目标客户，要充分发挥员工和网点优势，早发现、早营销。对发现有汽车分期付款需求的目标客户要持续跟踪并提供专业的服务。
现实的汽车分期付款市场竞争激烈，我行现行的营销模式、实际投入的人力与财力、与汽车经销商合作的深度和广度，和汽车金融公司都不在一个层面上。汽车金融公司与经销商合作紧密，促销活动配套开展，名目繁多，有店庆促销，月末、季末、年中、年末冲量促销，有国家法定节日促销，有赠送油卡、保养、装潢礼包促销等等，时常还有分期零手续费促销（如2014年3月，铜陵奔驰小排量车型就推出一年内付款分期零手续费促销）；铜陵顺达集团财务总监吴女士称，通过自身金融公司办理汽车分期贷款，每销售出一台公司可获得6000元提成。。加上汽车金融公司与经销商名目繁多的短期促销活动诱惑，很容易冲淡信用卡汽车分期手续费低廉的唯一优势。我行公司、个人客户经理手头事务繁多，很难腾出专门的精力持续地投入到汽车分期目标客户跟踪服务。
1.在目前信用卡授信审批集中省行体系下，二级分行能否在银行卡中心或一级支行（网点）设置汽车分期专员，主要承办我行汽车分期业务，为目标客户提供持续跟踪服务，包括收集分期业务资料、系统资料录入、抵押登记等一条龙专业服务，可相对抵消汽车销售代表和分期专员的专业优势，也可为客户提供客观的车型比较及建议。
2.汽车分期目标客户信息收集任务要落实到所有客户经理、支行管理人员头上。；信息提供人信息，用于跟踪服务、考核奖励等。
3.选择与有实力的、销售业绩良好的汽车经销商开展深度合作，如铜陵奔驰、铜陵奥迪。特别是我行信贷支持客户，如铜陵顺达（旗下有4家4S店，多达10个以上汽车品牌）、铜陵通用等；积极配合深度合作汽车经销商开展各类促销活动，将我行信贷支持客户力度与客户推荐在我行办理汽车分期年度总额挂钩（意向计划额度按月下达、通报）。
4.加大我行汽车分期业务广告投放力度和频率，重点突出我行汽车分期费率低廉的优势。腾讯汽车调查显示，64.6%的被访者选择通过“网络搜集购车信息”，通过“品牌专卖店实地看车”获取购车信息的比例占44.9%，通过“参与车型试乘试驾活动”获取购车信息的占18.4%。由此可见，随着互联网的广泛应用，通过网络搜集购车信息在购车前所起到的作用日益显著。我行在投放汽车分期业务广告要重点考虑本地主要网络媒体。
5.通过我行综合数据平台，梳理、挖掘潜在汽车分期目标客户，如有分期付款消费习惯的消费群体、住房按揭群体等等、在我行开户的企业主和企业管理人员群体、由我行工资且额较高的群体等等，向这些客户发送推送信息，重点介绍我行汽车分期费率低廉、专业服务，可开展咨询抽奖活动，化解难以第一时间接触汽车分期目标客户之困。
6.将客户（汽车分期客户和经销商）在我行办理汽车分期付款业务体验列为重大课题进行研究，业务流程设计、风险控制等等要切实以客户为中心。对我行优质客户可否比照汽车金融公司汽车分期付款条件执行（费率除外），只办理汽车抵押、购买当年车辆保险、免除担保等。在客户提供必要资料齐全的前提下，对外承诺我行汽车分期付款业务期限不超过3个工作日，最长不得超过5个工作日。无我行信用卡的目标客户应在第一时间为客户申办，规避因客户申办我行信用卡导致的期限延误。
参考文献：
[1]邹靓：《汽车金融“补”车贷信用卡分期异军突起》，上海证券报，2011：6-7。
[2]孙博奕：《信用卡车贷实务中的模式与风险控制探讨》，银行信用，2010：72-74。
[3]房佳：《商业银行信用卡平台发展车贷业务的研究》复旦大学硕士学位论文2009年。
[4]王睿：《汽车金融：银行新“蓝海”》，上海金融报，2007， 8-9。
[5]龚光敏：《银行车贷方式趋向多样》，深圳商报，2006， 10-12。
[6]张永强：《中国商业银行汽车消费信贷发展研究》，武汉大学博士学位论文2013年。
[7]徐宝达：《吉林省居民汽车消费信贷调查》吉林大学硕士学位论文2011年。
论文关键词：低碳经济;电动汽车;产业链
1 问题引出
所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。
在低碳经济概念的指引下，为了在未来十年成为全球新能源汽车的老大，中央财政总体上将投入超过1000亿元支持节能与新能源汽车核心技术的开发与推广。湖北省也采取了很多措施来保障电动汽车产业链的构建和发展。
本文对湖北省电动汽车产业的构建和发展状况进行了分析研究，发现其还存在着很多的问题，结合这些问题，提出了具体的建议。
2 湖北省电动汽车产业链存在的问题
2.1 湖北省电动汽车市场建设中的技术研发还不成熟
对于电动汽车来说，电池、电机等核心技术一直是湖北省各大汽车厂家研究的重点。目前湖北省电池、电机等核心技术还很不成熟，需要进一步研究。如果电动汽车在每个环节的技术不能过关，如果电动汽车的开发研究没有后续的努力，那么电动汽车的生命力将受到致命的威胁。因此，电动汽车的技术产品化的结果如何以及电动汽车后续发展的力量，将决定湖北省电动汽车产业链构建的命运。目前主要的制约湖北省电动汽车产业链的瓶颈在于电动汽车的电瓶无法通用。因为各厂商生产各自规格的电瓶使得电瓶无法通用，从而制约了电动汽车充电站的建设和发展。
2.2 湖北省电动汽车产业链技术标准不统一
要实现电动汽车的市场化，在研究核心技术的同时，制定和统一技术标准是很关键的。但是目前，湖北省乃至国家对于电动汽车的标准、电池的标准还未达成统一，既容易造成资源浪费，又加大了普及难度。
2.3 湖北省电动汽车产业链售后服务环节力度不够
售后服务关键是要掌握好电池与电机的维修、保养与回收技术，但湖北省目前这方面技术人才和队伍还有待不断培养。同时，平衡生产厂家与分销商的利益关系还存在问题。由于电池技术复杂，更换和维修需要厂家支持，而厂家支持力度的大小对分销商的利益将造成较大影响。
2.4 湖北省电动汽车保险和金融服务等环节力度不够
由于目前电动汽车成本相对较高，对于用户来说，除了湖北省政府给予补贴外，如果保险与银行等金融机构能给予支持，将对电动汽车市场化有助推作用。但目前由于湖北省电动汽车还处于发展初期，有关电动汽车的保险业务和金融服务业务尚处于摸索阶段。
2.5 “新能源汽车央企大联盟”成员利益协调一致尚有困难
“新能源汽车央企大联盟”既然要结束各车企“各自为战”的局面，那各车企业新能源汽车发展规划就势必要做出相应调整。而这种调整必然带来车企业间的又一场利益博弈的过程。其中的东风汽车公司生产基地主要位于湖北省，并且东风公司在襄樊建立了新能源汽车生产基地，是国内第一家同时获得混合动力和纯电动城市客车生产资质的企业，年产3万辆的新能源客车生产线正在建设中。而其他的成员大部分也在湖北省有生产基地。因此，湖北省电动汽车的供应竞争十分激烈，成员利益矛盾突出。
“新能源汽车央企大联盟”共分三组，第一个是包括一汽、东风、长安等在内的整车组，第二个是电池组，第三个是能源供给和服务组，包括国家电网、中海油、中石化等在内，承担充电站建设等。电的使用是要划入国家电网的，而中石化和中石油原来是加油站，现在却要投成充电站，有跑马圈地的“嫌疑”。“新能源汽车央企大联盟”在湖北省的发展同样易形成跑马圈地形成的资源浪费和不合理竞争。
2.6 容易形成地方保护
湖北省新能源汽车的发展离不开政府的推动，然而，新能源汽车的进一步发展却遭到来自地方保护的制约。此外，国内的竞争十分激烈，北京、上海、西安等地先后盛名开发出了电动汽车，有的已投入营运使用。湖北虽然已有较好的基础和声望，但如发展不快，进展不利，随时都有可能被竞争对手抛在身后。政府如何做好众多利益主体的调整整合是一大难题。
2.7 “低碳经济”下能源升级与能源接轨的实现还存在问题
湖北省目前的汽车产业依然使用的是传统能源，面对新兴的电动汽车产业，如何真正的将传统能源与电能接轨，如何实现传统能源的升级还是一个很棘手的问题。电动汽车产业正处于初步发展阶段，而从传统能源过度到电能还需要一段很长的时间。而湖北省政府如何真正构建起绿色环保的电动汽车产业链，还尚待思考。
与此同时，湖北省传统汽车的批量淘汰和传统加油站的改造还存在问题。如果将来湖北省的充电汽车市场扩大，随之而来的问题就是传统汽车的批量淘汰和传统加油站的改造问题，这些虽然是远景，但势必是发展电动车和推广电动车需要考虑的问题之一。
3 对发展完善电动车产业链的建议
3.1 积极完善电动汽车各项核心技术
针对目前的充电汽车生产而言，电池、电机等核心技术一直是湖北省各大汽车厂家研究的重点。因此，政府应当适时发挥作用，加大相关方面的研发投入，尤其是可以利用湖北省高校集中的科研优势，在引进先进技术的同时做好自主研发工作。
3.2 增加对电动汽车制造和销售环节的政府扶持和投入
电动汽车的产业化发展目前局势仍不明朗，其中一个关键限制因素是市场上销售的新能源汽车主要以混合动力为主。而其技术水平尚处于初级阶段，较高的购车成本限制了其普及。而纯电动汽车的销售推广目前仍困难重重。对于解决这一问题政府部门应当加大政策上的倾斜力度。在制造环节可以通过建立严格的尾气排放标准和汽车生产工艺来限定非电动汽车的生产，而对电动汽车的生产进行相关税收政策的扶持。在销售环节，可通过减免车船使用税和养路费等政策来鼓励消费者购买电动汽车。
3.3 对电动汽车产业链中各项产品和技术进行标准化
现有的汽车制造厂商在电动汽车的生产方面各自为战，这也导致了电动汽车电池、电机等核心零件难以进行统一的标准化生产。这既增加了电动汽车的生产成本，也增加了电动汽车的推广难度。湖北省可以根据东风汽车公司现有的生产规格在湖北省甚至是中部地区搭建起一个标准化生产的平台，对于处于这一生产链中的各制造商采用统一的生产规格，从而提高生产效率，也便于将研发成果及时应用于生产。
3.4 提高电动汽车购买的各项售前售后服务
针对目前许多民众对于电动汽车了解较少，对购买或使用电动汽车持观望态度这一情况，政府部门可以设立相关的机构以供市民咨询。同时各汽车生产厂商可以建立统一热线和售后平台，解决各类电动汽车的售后问题。
3.5 构建企业联盟，协调各方利益
针对目前的央企联盟和可能出现的地方保护主义，湖北省相关政府部门应当权衡各方利弊，根据现有的电动汽车产业链建立起相关企业联盟，通过资源共享、互利互惠的企业系统来促进电动汽车的产业化发展。
同时，由于中石油中石化等和国家电网之间存在的竞争关系，使很多充电能源设施建设在某种程度上沦为争夺未来发展空间的“圈地”行为，充电站等基础设施建设的实际利用率令人担忧。因此在充电汽车产业链中的能源供给链中也可以通过协议建立起能源巨头如中石油中石化和国家电网间的联合。中石油中石化控制的加油站由于早进入市场因而其地理位置优越，成为城市交通的重要补给，而国家电网则是借此次充电汽车研发推广之风才进入到这一领域，因此在充电站选址建设方面存在限制。在这些能源巨头中搭建一个能源转换的平台可以使得双方互利共赢，同时也达到真正合理利用资源的效果，避免各自为战对国家能源资源带来的浪费。
论文摘要：针对我国目前高职汽车运用与维修专业教学存在的问题，提出了创建该专业课程体系改革的基本原则及具体措施。
近年来，虽然高职汽车运用与维修专业课程体系的改革一直在进行，但由于种种原因，与全国汽车维修行业生产发展的速度相比，仍存在课程体系的划分不够合理、教学内容始终落后于生产实践的要求、与市场需求存在较大差距等问题。为提高教学质量和办学效益，更好地满足市场需求，高职院校必须深化教学模式和课程体系的改革。
现状及存在的问题
对学生实践能力和创新精神的培养不足目前，我国高职汽车运用与维修专业课程体系仍然保留原有“三段式”的课程设置模式（以学科为中心组织教学内容），即基础课、专业课和实践教学分段排列；各学科仍过于追求各自理论体系的完整性，不是从生产实践中引出课题进行分析和研究，针对性较差，造成理论与实践的脱节；各门课程各自独立，缺乏彼此应有的沟通；。另外，学生入学后的学习按统一的教学计划进行，而制定教学计划时对如何发挥学生的自主性考虑较少，灵活性较小，加之传统的以教师为中心的教学方式，使学生处于被动学习的位置。
课程体系与生产实际有较大差距现有的汽车运用与维修专业课程体系是建立在“三段式”教学模式基础上的，课程设置受机械类和近机类专业的影响太大，专业基础课中机械类课程如《理论力学》、《材料力学》、《机械原理》、《机械零件》、《机械制造》、《金属材料与热处理》等安排过多，没有考虑到本专业毕业生的业务范围基本不涉及机械设计与加工的内容，而与汽车有关的自动控制技术课程，只有《液压与液力传动》和《电工与工业电子学》两门课程。机、电课程比例不当，使得教学时间得不到有效和充分的利用，大量课时浪费在毕业后应用机会很少的知识上，加上专业课程和实训的课时不足，没有足够时间去加强学生专业能力的培养。另外，专业课程结构和内容缺乏弹性，选修课程少，非常不利于学生个性和主动性的发挥。相对固定的课程结构和教学内容对市场变化缺乏快速的应对措施，难以适应劳动力市场需求的变化，对专业建设极为不利。
教学内容落后于科学技术的发展高职汽车运用与维修专业在教学内容上应注重职业的生产过程和实际要求，强调专业教学内容与职业岗位需求的针对性，以职业岗位的需求确定教学内容。本专业目前使用的教材，虽然增加了部分新内容，但课程的职业教育特色不突出、内容陈旧，难以适应科学技术飞速发展的要求。随着计算机技术的高速发展，计算机控制技术已经广泛应用于汽车的发动机、自动变速器、制动系统等各个方面的控制之中，甚至在载重汽车上，也采用了技术含量很高的柴油机，但是这些内容在教学中并没有得到充分反映。另外，汽车维修作业中的车身修复技术，钣金与喷漆技术则根本没有涉及。这些情况使本专业毕业生在就业时竞争力不强、择业面较窄。
教学手段落后，先进的实训器材和设备不足在教学手段方面，目前仍然采用传统的教学方式，相当多的课堂时间用于板书和绘图，课时容量小，加之与实际紧密结合的教学设备、模拟设备、检测仪器以及维修设备缺乏，严重影响理论教学和实训的效果。另外，近些年该专业的毕业生有相当数量从事汽车检测、汽车及其零配件的销售、汽车维修及其附属设备的销售、汽车保险等工作。学生的就业面已从原来的汽车运输、汽车维修，拓展到汽车出厂后的所有需要汽车专门知识的领域。
创建汽车运用与维修专业新课程体系的原则
转变高职人才教育观念，强调应用型复合人才培养的教育思想切实改变传统模式培养出来的汽车运用与维修专业的学生知识单一、能力单一的局面，培养综合能力较强的应用型人才，以适应社会经济的发展。
从过分强调知识本位转变为以学生能力为本位高职汽车运用与维修专业教育除了培养专业能力以外，还要注重培养诸如语言表达、组织管理、市场把握等综合能力，把知识教育转化为素质教育。
从封闭性课堂教学转变为开放性教学建立产、学、研一体化的新体制，以获得更多的市场信息，并充分利用有效的教育资源，提高毕业生的竞争能力。
改变“以教为主”的教学模式，贯彻“以学为主”的思想把教育过程转变为学习过程，培养学生终身学习的习惯和能力。
创建汽车运用与维修专业新课程体系的具体措施
根据市场调查，确定本专业的培养目标本专业的培养目标是：面向汽车“后市场”，培养具有与本专业相适应的文化水平和良好的职业道德，掌握一定的专业理论知识，具备本专业的理论知识、实践技能以及较强的实际工作能力和经营管理能力，从事汽车维修、检测、管理、评估、保险、销售，德、智、体、美等方面全面发展的高等技术应用型人才。总体来说，汽车运输企业对该专业毕业生的需求量下降，而随着汽车保有量的不断增长，汽车维修市场在不断扩大，对汽车尤其是小轿车维修技术人员的需求量大幅度增长。高职汽车运用与维修专业教育应主要满足汽车维修企业的需求，兼顾汽车运输企业及其他企业的需求。
破除“三段式”教学模式，建立新的课程体系（1）课程设置和教学内容从市场出发，以职业岗位的能力需求为导向，以学生的综合素质培养为最高目标，破除“三段式”教学模式，从实际岗位需求引出课题，提出解决方案，开发“宽基础、多模块”课程体系。强化汽车构造、汽车电气设备、汽车维修和汽车检测与诊断技术等课程，同时将原有的专业基础课和专业课内容进行适当的删减、增补、重组，将其变为必修专业课和数个专门化方向的选修专业课。（2）构建以能力为本位的培养方案。从职业分析入手，对职业岗位进行能力分解，确定高职汽车运用与维修专业的一般专业能力是计算机应用能力、汽车英语阅读能力、汽车驾驶能力；核心专业能力是汽车拆装、检查、修理能力、汽车故障诊断能力、汽车性能检测能力、汽车维修企业管理能力；基本素质要求是：较高的思想品德和职业道德水平、良好的身心素质；最终围绕核心能力的培养形成课程体系。（3）增加学生实训的时间和项目。增加学生就业前的专门化实训，使学生在毕业前得到有针对性的强化训练，要求学生在取得学历证书的同时，按照国家有关规定获得用人单位认可程度高、对学生就业有实际帮助的相应的培训证书和职业资格证书，提高毕业生进入劳动力市场的就业竞争能力和应变能力，使其获得在与汽车有关的职业群中广泛就业的可能性，而且就业时可以顺利顶岗工作。（4）采用模块式教学方式，增加课程设置的灵活性和选择性。采用“大专业、小专门化”的课程组织模式，用本专业职业能力结构中通用部分构筑能力平台，用灵活的模块式课程结构和学分制管理制度满足企业和学习者的不同需要。新课程体系把选修专业课按多个专门化方向分为多个模块，可以根据不同的需求，制定不同的专门方向，学生也可以在完成规定的专门化课程后，根据自己的实际情况，选修其他的专门化模块，如电控发动机维修、自动变速器维修、行驶安全系维修、车身电气设备维修等模块，为每一个学生提供适应劳动力市场需要和有职业发展前景的、模块化的学习资源，力求在学习内容、教学组织、教学评价等方面给教师和学生提供选择和创新的空间，构建开放式的课程体系，适应学生个性化发展的需要。
增加先进的检测、诊断设备，满足汽车维修市场的需求目前汽车技术正飞速发展，与之配套的检测、诊断设备也不断更新，先进的发动机综合诊断仪、解码器、示波器等诊断设备和汽车性能检测设备在汽车维修企业得到广泛应用。学校应该增加专用的检测、诊断和维修设备以改善教学效果。如果学生在学校得不到实际训练，就不可能达到社会的要求。
改变教材结构，体现教学内容的先进性和前瞻性开发与课程体系相适应的模块化教材体系，适应不同岗位的需求。在主要专业教材结构上有根本的突破，每门专业课程教材大体由基础技术篇和适用技术篇构成。基础技术篇主要解决入门的专业基础知识、基本理论和相应的基本技能的训练，这部分内容相对稳定。适用技术篇采用“积木式”结构，一方面可根据生产技术的发展不断更新、增减或组合“积木”。从课程设置和教学内容上来讲，要突出本专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，克服专业教学存在的内容陈旧、更新缓慢、片面强调学科体系完整、不能适应企业发展需要的弊端。
总之，新的高职汽车运用与维修专业教学模式，主要以汽车维修行业人才需求为基本依据，面向汽车“后市场”相关企业各岗位，以提高学生的职业实践能力和职业素养为宗旨，倡导以学生为本位的教育培训理念和建立多样性与选择性相统一的教学机制，通过综合和具体的职业技术实践活动，帮助学生积累实际工作经验，突出职业教育特色，全面提高学生的职业道德、职业能力和综合素质。
参考文献
[1]张剑，包昆容.论高职专业课程体系的改革[J].职业技术教育，2002，（7）：38－40.