关键词：地铁；施工；；方案；比选
中图分类号： TU723.2 文献标识码： A 文章编号：
一、工程简况
深圳地铁11号线BT项目工程起点为福田站，终点站为碧头站。全线线路长51.681km，其中地下线长39.42km，高架段总长10.98km，占线路总长21.24%。
高架区间段分别位于宝安区宝源路和宝安大道上,两高架区间段一览见下表1-1。
表1-1全线高架段一览表
区间标准段采用预应力混凝土箱梁为基本梁型，为与上部结构的协调，相应配合采用花瓶式桥墩Y形桥墩，高架段基础均采用钻孔灌注桩基础，标准段桥梁一般采用4根桩基础。下部结构采取承台、墩柱、盖梁型式。
二、主要技术标准
主要承重结构设计使用寿命不低于100年。
钢筋混凝土及预应力混凝土梁式桥跨结构在列车静活载作用下，其竖向挠度不应超过表2-1容许值。
表2-1梁式桥跨结构竖向挠度容许值
三、本线高架区间技术方案比选
（一）基础型式选择
钻孔灌注桩在国内普遍使用，一般作为投标的施工单位均能够提供足够的机械及成熟的技术进行施工，造价较便宜，结合本线施工场地条件较好，基础均选用钻孔灌注桩基础。
下部结构采用墩身现场浇筑。
（二）梁体方案选择
梁体方案根据本工程的特点来综合考虑，投标工作中根据招标资料和现场考察总结本线高架区间的主要特点如下：
①高架桥段两侧为城市居住和商业混杂，本工程的实施将对沿线和生态格局产生较大的影响，高架结构设计必须结合沿线城市建成区现状和用地规划要求，对高架结构的选型进行“安全、适用、景观、施工、经济”各方面的综合分析，以尽量减少高架结构施工和运营对周边自然环境和人居环境的干扰，能比较好的与周边环融洽，体现现代城市景观和环保要求。
②宝源路为已建成的城市主干道，道路红线约80m，路幅组成12.25＋9.5+4.5+12.25+3+12.25+4.5+9.5+12.25m，道路两侧为城市建成区，两侧主要为居住和高尔夫球场用地为主。线路过高尔夫球场后在宝源路左侧出洞，跨越金湾路后进入规划大铲湾填海片区。海中的施工应制定可靠的措施防止施工对海水的污染。
（三）桥型断面方案选择
1.标准段桥型断面方案比选
关于标准段桥梁的横断面型式，采取目前施工中常见的三个方案进行比较分析，即飞燕式单箱单室节段预制拼装预应力混凝土箱梁、槽型梁及波形钢腹板预应力混凝土组合箱梁。其方案优缺点对比如下表3-1所示：
表3-1标准段桥型断面方案比选表
综合各种梁型比较分析及国内轻轨高架桥梁形式的使用情况，本着美观性、经济性、技术性统一的原则，投标时采用方案二预应力混凝土槽型梁为基本梁型。
2.重要节点桥型断面方案比选
本线高架段重要节点桥梁位于城市建成区，为尽量减少高架结构对周围环境景观的影响，应尽量减小结构尺寸，并进行适当结构美化协调，避免对周围环境的冲突，本次选用连续梁结构作为推荐方案，同时对连续梁采用三种断面型式进行比较，即普通预应力混凝土连续梁结构、波形钢腹板预应力混凝土组合结构及槽型钢箱梁预应力混凝土组合结构，方案如下所述：
方案一：52＋100＋52m普通预应力混凝土连续梁结构
该方案采用普通预应力混凝土连续梁方案，结构设计简单，施工方便，结构适用性和经济性均比较好，桥面线条平顺 ，景观效果较好，但梁部高度较高，梁底结构突变较大，且桥下净空较控制，易产生压抑感。
方案二：52＋100＋52m波形钢腹板预应力混凝土组合结构
该方案采用波形钢腹板预应力混凝土组合结构，梁型与普通预应力混凝土连续箱梁基本一致，但结构采用钢腹板替代混凝土腹板，有效减少结构自重。
方案三：52＋100＋52m槽型钢箱梁预应力混凝土组合结构
该方案采用槽型钢箱梁预应力混凝土组合结构，结构自重轻，槽型梁可作为施工支架，节段长度可达20～25米，施工快速简便。
三种桥型方案优、缺点对比见下表3-2所示：
表3-2跨新和路口大桥桥型断面方案比选表
综合以上分析，从结构受力、景观效果以及与城市周边环境的协调、经济性和施工方便等综合因素考虑，投标时此处重要节点桥梁采用方案二波形钢腹板预应力混凝土连续梁方案。
（四）小结
；对于采用双线并列的连续箱梁结构，采用节段预制现场拼装的施工方案。局部配线或特殊梁采用支架现浇施工。
参考文献：
1.朱尔玉等.现代桥梁预应力结构.清华大学出版社.2008.10.
关键词：山区高速公路；桥隧地段；架设施工.
中图分类号： TU997 文献标识码： A 文章编号：
由于我国现阶段的平原地区交通已日渐成熟，我国交通发展的重点逐渐转移到山区等落后地区，由于山体地形因素，这样就不可避免出现大量桥隧相连的情况，而对桥隧相连地段梁体预制以及架设施工技术就提出了更高的要求。随着高速公路逐渐深入到山岭重丘区，桥梁、隧道数量工程施工日益增多，桥隧相连段成了高速公路的一道新景观。但是，在实践施工过程中，通常桥隧相连地段的地形都较为狭窄，且桥台与隧道洞口连接紧密，场地较为局促，对于桥梁预制及架设工程进行施工与布置就带来了相应的难度。为此，要考虑采用合适的施工技术方案才能有效解决山区桥隧相连地段桥梁的预制及架设施工的问题。。
1.山区高速公路桥隧连接地段的施工特点
由于所处山岭地区，当桥梁端点与隧道洞门间距离较近时，在实践中进行设计和施工时，就要充分考虑到两者之间产生的相互影响；当桥梁与隧道产生相互影响时，相应的桥梁端点、隧道洞口与桥隧之间的连接路段统称为桥隧连接部分，简称为桥隧连接。桥隧连接多出现与桥梁与隧道相间的路段，如果两者之间的距离过小，就会相互产生影响，从而导致设计与施工上就会产生必要的实施难点。同时桥隧的连接工程处理起来较为复杂，当前尚且没有通用或者较普遍适用的规范和标准，因此导致无可参照依据的标准。而桥隧连接地段必须要处理得当，否则将会影响桥梁与隧道的舒适性，也容易过早得出现病害。因此，桥隧连接工程的设计和施工技术在山区高速公路及道路设计中必须得到应有的足够重视，这样才能确保其能够顺利投入运营使用。
我国在工程建设及桥梁建设研究随着多条特大桥梁的建设虽然已取得一定的实践经验。但对于山岭地区桥梁和隧道连接地段的连接施工技术，相关的研究领域仍旧较少，在山区高速公路桥隧连接的地段的施工方式、桥隧连接部位的施工优化以及梁体预制及架设施工等方面，在桥隧连接工程中应考虑桥隧连接工程的特殊性，我国山区高速公路桥隧连接技术还存在一定的问题需解决。还有待进一步进行深入研究。
2.桥隧地段施工现场进行梁体预制的措施
由于山区桥隧相连地段，通常的隧道口场地均比较狭窄，不具备预制梁的条件。为此，一种方案是可通过提前对隧道口与隧道处5～10处进行加固与清场，可在隧道内进行预制梁的施工作业。这种方案的优点在隧道内进行制梁不会受到天气影响，而且可以有效确保工期进度。其缺点会对运梁的距离、时长等会造成一定的影响，或需要增加架桥机或其他方式进行架梁。第二种方案是可根据桥隧现场进行测量后，具有一定场地要求下可在桥位处搭设支架进行现浇梁。这种方案会对桥隧段的场地有一些要求，该方案的最大优点是采用原位现浇法，不用架梁；其缺点是要进行地基的预处理，且施工工作量会加大，而需要投入的支架和模板也较多，箱梁落梁风险大，制梁会受天气影响。通过比较，因此，在实践施工中建议可采用方案一进行具体施工，即在隧道内预制梁。
3.桥隧地段进行架梁施工方案的选择与实施
根据工程实践的经验来看，进行架梁之前应根据现场地形条件，进行方案的拟定的制定和选择。通常有两种方案，第一，用架桥机进行架梁，第二，用人字扒杆进行架梁。第一种架梁方式主要考虑到箱梁自重较大且梁场在隧道内，因此运梁距离时长等考虑因素可选择架桥机进行架梁施工；而第二种方案通常考虑到桥隧地形的特点，如在V形深切的峡谷中，根据现场地形条件，就可采用人字扒杆进行架梁，但是通常箱梁自重较大，且人字扒杆缆风绳会受到地形限制，因此，无法进行长距离的锚固，特别是要架设120 t的箱梁就会存在一定的风险，为此，在实际施工中，应采取采取辅助措施配合人字扒杆架梁。可以通过桥隧地段的弃渣填筑至距墩顶较为安全的高度内，再在碴体上进行搭设满堂支架，支架上铺设运梁轨道，将梁运至人字扒杆下后再用人字扒杆横移梁和落梁。个别段的施工场地狭窄，无法使用人字扒杆的，将隧道弃碴填至离墩顶盖梁较近的高度，用吊车进行架梁。
通常选择第一种方案架桥机进行架设会受到隧道高度和宽度的影响，架桥机进行拼装作业较为困难且隧道进口要进行制梁材料进出与正常施工就会受到影响，从而影响到制梁。另外由于受到施工场地等因素的制约，进行架桥机进行架梁造成的成本通常也会较高。而采用第二种方案用满堂支架配合人字扒杆架梁，可以充分利用隧道弃碴填筑V字形峡谷，可有效的降低支架高度，而且大大降低成本。另外支架搭设和人字扒杆组装不影响制梁材料进入隧道，可以保证制梁工作不受影响，而且人字扒杆运输方便，架梁成本比架桥机梁低至少50%。
4.桥隧地段结构设计与施工方案和技术的比较
4.1桥梁进洞施工
桥隧连接时将隧道断面进行加大，将桥台包在隧道里面，即桥梁进洞。这种施工方案因为桥梁宽度比隧道里的路面宽，同时考虑到桥梁梁片的预制，隧道洞门与桥台为一个整体，所以在施工过程中一定要对隧道衬砌进行加大加深。但其不利的结果就是会增高隧道洞门墙，承受桥梁荷载和动荷载。桥梁深入隧道要求洞口的地质条件较好，而且在实践中也会造成较高的造价，施工难度较大。
桥梁深入隧道的施工方案在结构方面，桥梁的桥台与隧道洞口地段会形成一个整体，彼此没有分离。但从受力和变形方面讲，桥台与隧道会共同承受一定的荷载作用，而且导致两者变形也会产生连续一致性。在桥隧连接地段进行施工过程中，桥隧融合体结构必须承担来自桥梁自重产生的荷载以及来自隧道围岩产生的荷载。在运营阶段，还要共同承担车载。由于这种融合体结构需要起到桥台和隧道洞门基础的作用，并且承受的荷载既复杂且难以确定。实践中如果一旦选用该施工方案，一旦出现结构性的问题，产生的不良影响和后果也将更加严重。因此，在实践施工中应谨慎选择施工方案进行施工。
4.2桥台外置施工
从行车安全以及施工的角度来看，桥梁不伸入隧道，即桥台在隧道洞口进行处理，在隧道洞口的基岩上或浇筑的挡墙等圬工结构上直接施做桥台，使得桥台与隧道洞门相对独立受力，两者的变形与荷载不会相互传递，这样既能使洞门不受到桥梁的荷载和动荷载，又能使桥梁不受山体的水平推力，从而达到桥隧连接工程的安全可靠。但这种桥隧连接方式的缺陷在于必须处理好隧道的防排水设计，而且要求隧道洞口有一定的施工场地，以及桥台基础达到一定的承载力。否则有可能出现洞门处无足够空间设计桥台，或者桥台基础的承载力不能达到要求，不能做桥台。桥台外置于隧道的施工技术在受力方面，正常情况下，由于施工缝的存在，作用于桥台和隧道结构上的各种荷载几乎不可能在两者之间相互传递。因此，在受力方面两者几乎不会残生任何的相互影响。
5总结
对于山区高速公路的桥隧连接工程进行进行制梁与架梁的具体施工方案的选择和确定应结合地形地质条件来进行，必须保证采用合适的方案，从而提高桥隧连接地段制梁和架梁施工的效率，确保施工的工程进度。
参考文献：
[1]苏忆.锚杆框架梁在挖方高边坡防护中的应用[J].铁道建筑，2012，(9)：104-106.DOI：10.3969/j.issn.1003-1995.2012.09-31.
[2] 胡海力.烟台至海阳高速公路架桥机架梁施工质量控制[J].城市建设理论研究（电子版），2012，(11).
【关键词】城市轨道交通；高架桥；梁部结构；桥墩
随着经济的发展和国民生活水平的日渐提高，人们出行对所乘交通工具的要求也日趋提高，公交系统在很多城市已解决不了人们的出行方式，本着节能减排，提高城市档次，很多大中型城市开始根据客运量和建设资金来选择修地铁或轻轨，但由于地铁大多在地下敷设，每延米造价相对太高，同时人们长时间乘车在地下，会给人带来一种压抑感，纵观世界各地已建成的城市轨道交通中，从舒适通透方面考虑，人们更倾向于将尽可能多的地铁建于地面上。修于地面上的地铁同轻轨一样， 土建结构大部分为高架桥。高架桥的选型和设计，是当前桥梁工程师进行研究和实践的主要任务之一。
；高架线路长9.2km，占全线的29；过渡段长0.7km，占全线的2。高架线沿佛山市东西主干道文登路和林岳大道前进，沿线两侧村庄密集，工厂、学校和医院较多。线路左线中心线左侧11m左右处有广东大鹏天然气公司的LNG高压管道和高架线路并行前进，如果采用地下敷设方式，距离LNG管道的净距只有2.8m，不能满足石油天然气管道安全保护的法律法规；如果远离LNG管道的敷设方式，沿线拆迁量巨大，成本太高，对维持社会安定难度很大。
影响高架桥选型的主要因素从外形上主要有高架的梁部外形结构和墩柱的外形结构， 基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响， 但主要还是由地质情况确定， 比较单一； 外部选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。
一、 制约高架结构的外部条件
高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑，人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥具有长、窄、平的特点，要想达到此目标实际上非常困难，而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。纵观全国已经建成的地铁高架在造型上都以简洁为基本原则， 采用融和法和消去法，使之从属于城市环境。如广州地铁6号线道路用地范围窄， 两侧高楼林立， 宜使桥梁造型柔和， 色彩暗淡， 弱化视角效果；在一些道路两侧视野比较开阔的地方， 宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型， 引起人们的注意。
高架除造型外，还应从当地人文景观考虑，使高架桥的造型和当地人文景观相互和谐。由于我国幅员辽阔，历史悠久，每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征， 在高架桥的造型和选型上，必须充分注意这种差别。比如，佛山位于华南，是岭南文化的发源地，地铁高架桥的建设上，和北方城市的造型就不宜采用同一型式。对于南方城市，结合其气候和人文特点，可采用斜腹板箱梁，转角处采用圆弧做倒角， 配以独柱矩墩（采用大圆弧倒角）或双柱圆墩，以体现南方的轻巧柔和。
结合上述外形的特点外，在经济造价上结合高架线路的长度和桥梁高度是确定高架外形的主要因素，通常最主要的是在纵向上限制桥梁跨长，这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素，因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。 m 左右；第二结构体系：结合城市轨道长的特点，采用连续结构要比简支结构经济。但是续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。第三梁型：通常梁型越美观，造价也越高。
二、 梁部结构
高架桥梁部结构国内外已采用的有： 鱼腹梁（碗型梁）、单箱单室箱梁、U梁、T梁和双箱双室箱梁等具体比较表如下：
综上， 结合广州、深圳、东莞已建成的地铁高架和在建的佛山地铁高架，笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式， 现由如下：
（1） 箱梁的闭合薄壁截面刚度大， 整体受力性能好， 对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积， 可有效地抵抗正负弯矩， 并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能， 收缩变形数值小。
（2） 箱梁截面外形简洁， 底面平整光洁， 线条流畅， 景观效果优异。
（3） 箱梁既适于中、大跨， 也适于简支和连续结构， 更适于各种地段， 如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等， 便于同一条线路上减少桥梁类型。
（4） 箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足， 但尚可以克服， 如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端， 从而可以同时开始多个工作面施工等， 而不致影响整个工程的进度。
（5） 从可持续发展角度看， 箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题， 即可实现工厂化、规模化生产， 经济指标将会大幅下降。
三、下部结构
墩型外型主要有直线型、菱形、Y型等，墩截面有圆形、矩形、多边形等多种截面形式。由于简支及连续梁其主梁与桥墩之间需设置支座，墩头尺寸一般要求较大；而连续刚构桥由于桥墩与主梁固结，墩梁连接部位流畅自然，省掉了中间支座带来的繁杂感。但通过一些简单结构方面处理，简支及连续梁的桥墩也可达到较好的景观效果。
a T形墩
线条明显，受力性能好，外形简洁美观，能够做成不同的截面形式和进行简要的修饰，体现不同的的风格；其分明的竖直线条与上部结构的水平线条形成对比，景观效果好。主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁，如墩高适宜，则可使梁的腹板和墩的边线斜度一致， 使上下部浑然一体， 造型美观。但该墩受力上较合理，材料有浪费，投资增加；在墩高相差较大时，整体造型不易协调。
b 独柱墩
独柱墩根据所处路段，选择不同形式。墩形有圆形截面、高度上的变截面矩形截面。区间一般地段采用带倒圆角的矩形截面，高度上做成上大下小，曲线过度的轻巧样式，即常用的花瓣式桥墩；一般区间桥墩的横向宽度都小于2.0m，占地面积较小，能够很好的适应线路布置在公路的中央分隔带上，如下图所示。主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距较近的梁型。特别是对直、斜腹板箱梁，可使箱梁底宽同墩横向宽度一致，从而使上下部浑然一体，显得挺拔有力度，对墩高的变化适应性极强。受力合理，材料较节省， 施工方便。
c 双柱或三柱墩
当桥面较宽，需要较大范围的支撑，横向刚度要求也比较大，通常采用双柱墩（有的需配帽梁）使用。双柱墩横向刚度大，横向稳定性好，但占地面积较大，推荐用于特殊需要部位。适于各种梁型， 用于多线或出岔地段。承载能力及稳定性较强， 墩可以做得纤细， 材料利用率高。
d 框架墩和特殊跨越异型桥墩
本类型桥墩在控制地段有特殊跨越要求，如道路、建筑等处采用。桥墩可根据实际情况并结合城市景观要求选择采用门式、倒L形、纵向悬臂刚架等特殊墩型。框架墩适用于线路与所跨道路的交叉角度比较小时，要满足道路现状及规划要求，则需要较大的桥梁跨度，加大了桥梁设计、施工的难度，增加了工程建设的投资。而采用框架墩可以很好的解决上述问题，其设计、施工简单，技术成熟、可靠。对现状交通影响较小，影响周期最短，建成后对道路无影响。但框架墩横梁对美观方面有较大影响，一般尽量少采用，可通过其它方案调整尽量避免。如采用可在建成后通过增加广告艺术处理予以改善。
经过上述综合比选，根据佛山市的人物特色和历史背景，结合结构的受力和当地的要求，佛山城市轨道交通二号线高架工程桥墩采用独柱墩，梁体部分采用和独柱墩能很好配合的斜腹板整体箱梁。
四、 施工方法
高架桥施工应力求先进、快速和现代化，以前我国高架桥大多采用现浇法施工，比较落后，这主要是由于我国当时仍存在许多诸如运输、架设设备方面的问题，无法采用预制吊装法施工。随着我国经济的发展，高架施工方法也有了长足的发展，目前，比较先进的节段预制拼装法、整孔预制架设法和移动模架法采用都比较广泛。
1、节段拼装法
标准梁跨采用节段预制法，即预应力混凝土预制块技术，在国内已是一种成熟、实用的施工方法；采用机械化施工，安装过程可不中断桥下交通；具有快速、高质、经济（特别在长桥的条件下）的特点。
2、整孔预制架设法
整孔架设法在国内也是一种成熟、实用的施工方法，通过对国内施工方案的分析表明，好多城市在其新区或者郊区道路交通压力小的情况下修建地铁时越来越多地采用了架桥机架设的施工方法，逐步向标准化、工厂化和机械化施工的发展，特别在满足区间高架桥梁的施工上，体现了高速度、更环保和低灰尘、低施工噪音等方面的较大优势，为城市轨道交通建设提供了快速、环保的施工方法。
佛山地铁二号线一期工程高架区间桥梁结构形式复杂，桥梁梁部结构形式有标准双线、单线和三线等，结合上述比较个工法特点，移动模架现浇法不适合本线，主要考虑节段预制拼装法和整孔架设法。对于轨道交通桥梁来讲采用整孔预制和节段预制均是可行、合理的方案，预制方案除了要有预制场地外，还要考虑架梁运梁。改线高架段主要沿佛山市禅城区规划文登路路中前进，文登路目前还未改造 ，如果考虑整孔预制架设法，采用桥上运梁主要受单线桥部分限制，路面运梁受文登路路面交通限制，经过综合比较，采用节段预制拼装法更适合本线。
经过上述从梁部结构形式、桥墩结构形式和施工方法等综合比较，佛山市城市轨道交通二号线一期工程高架结构采用整体箱梁配合墩柱花瓣墩，施工采用对周边环境影响较小的节段预制拼装法。
参考文献
[1]何宗华. 城市轻轨交通工程设计指南[M ]. 中国建筑工业出版社， 1996.
[2]施仲衡. 地下铁道设计与施工[M ]. 陕西科学技术出版社， 1997.
关键词：轨道交通；设计；高架结构
1高架城市轨道交通建设现状
众所周知，伴随着新世纪的到来，的城市轨道交通建设也翻开了崭新的一页。中国人口过百万的三十四个城市中，有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。目前在建的线路长度近400公里，这其中高架线路型式因其造价低、建设周期短而越来越受到决策者和设计者的青睐。据统计，在已建成通车的8条146.94公里的线路中，仅有一条高架线，长度占17%，而正在建设的16条线路中，高架长度已占到约40%。表1为已建项目高架线路情况统计。
①桥上铺设无缝线路无碴轨道结构，因而对结构型式的选择及上、下部结构的设计造成特别的影响；
②城市轨道交通特有的桥面系布置及接口关系；
③列车的运行最高速度为80km/h，运行密度大，维修时间短；
④建设地点一般位于城区或近郊区，对景观要求、施工工期及环保要求较高。
目前，正在建设高架轨道交通项目的北京、上海、武汉等地，业主和设计者已充分认识到了上述特点，并积极开展了工作，为高架结构的选择和设计积累了一定的经验，正在修编的《地下铁道设计规范》也特别加入了高架结构这一章。本文重点论述了高架结构型式选择的影响因素及高架结构设计应注意的问题，供大家探讨交流。
3高架结构设计应注意的问题
3.1特殊荷载
轨道交通高架桥因桥上铺设无缝线路，引起了一些特殊力。桥上铺设无缝线路因温度变化、列车荷载的作用以及冬季钢轨折断致使梁轨之间产生相对位移，因扣件纵向阻力的作用，梁轨相对位移受到约束，因此梁轨间产生大小相等、方向相反的纵向力。它们分别是：伸缩力、挠曲力、断轨力，制动力与铁路桥也不同。
3.2变形控制
由于城市轨道高架桥采用无渣无枕轨道结构，钢轨扣件调高量仅为40mm，即桥梁的后期变形不能大于40mm.桥梁设计时必须考虑变形控制。主要的变形包括予应力混凝土梁的徐变变形和基础的后期沉降。从1997年开始，笔者有幸参加了国内第一条高架城市轨道交通线路-上海明珠一期工程的设计及该工程对桥梁的徐变控制和基础沉降的课题，课题从设计、施工监测、到运营阶段对桥梁的徐变和沉降进行了深入研究，课题历时4年多。正在建设的北京城市铁路，也对桥梁的徐变进行了测试，工程实践表明，在设计和施工过程中采取一些适当措施，其变形是可以得到有效控制的。
控制徐变变形的措施：
1．设计时适当增加梁的刚度，减少弹性变形，从而减少徐变变形基数；
2．优化予应力钢束布置，控制张拉应力。
3．提高张拉时混凝土的龄期。
4．梁体设计预拱度时考虑徐变变形的。
5．施工加强对混凝土的养护，减低水灰比。
6．梁浇注完成后，要做好施工组织，尽量延迟承轨台开始浇注的时间。
7．加强监测，将测量信息及时反馈给设计。
基础变形控制
1．尽量采用桩基础；
2．增加桩长；
3．增加桩数；
4．选择持力层。
3.3桥梁结构形式的选择
长距离的高架桥结构形式的选择应遵循安全、、美观、便于施工，满足桥下道路交通及环保要求，因此，高架桥区间标准段桥式选择的成功与否，是高架线路建设能否成功的关键因素之一。
3.3.1合理跨径：从景观、经济和施工技术等各方面综合考虑确定。区间标准梁的合理跨度以25m-30m为宜。
3.3.2结构体系：城市中小跨度桥多采用简支梁体系或连续梁体系。简支梁结构简单，受力明确，容易做到设计标准化、制造工厂化、施工机械化，安装架设方便，施工速度较快。连续梁桥为超静定体系，其优点是结构刚度大，变形小，动力性能好，有利于改善行车条件，减小列车运行产生的噪音和振动。优先推荐简支梁体系。
3.3.3梁型
根据几条线的建设经验，区间标准梁的结构型式重点应考虑预应力混凝土箱梁、预应力混凝土槽形梁和预应力混凝土T形梁。
箱梁能适应各类条件，是国内广泛采用的高架结构形式之一，它具有闭合薄壁截面，抗扭刚度大，整体受力性能好、动力稳定性好。箱梁外观简洁、适应性强，在区间直线段、曲线段、折返线及渡线段等处均可采用，对于斜弯桥尤为有利。
T形梁属肋梁式结构的一种，其抗弯性能好。由于主梁为工厂或现场预制，故质量较高。桥梁上部结构由四片T梁相互联结而成，吊装重量轻，施工方便，且构件容易修复或更换。
槽形梁为下承式梁，与上承式梁相比，其最大优点是结构高度相对较低，且两侧的主梁可起到隔音作用。
表2列出了各种型式梁特性的综合比较。
3.4施工方式选择
对于标准区间桥梁，其施工主要有整孔预制方案、节段拼装和现浇三种方式。从表1可以看出，在目前国内建成和在建的线路中，桥梁施工方法多采用现浇，这是由于当时国内桥梁运输和吊装设备的限制及标段划分较小的原因造成的。但是，世界上桥梁技术迅速，桥梁的结构也在多样化，特别是由于桥梁架设施工技术的发展，促使各类桥梁的架设质量与进度不断提高。由于高速铁路桥梁和轻轨交通高架桥梁发展的需要，也使架桥设备与技术日新月异。修建城市轻轨高架桥，应采用预制简支梁吊运架设法，利用桥梁施工设备与技术，以流水作业方式进行建设施工。这种方法已在意大利、法国、南韩、墨西哥等国家被证明是保证桥梁外观质量、缩短工期、降低总成本、减少施工对的负效应的最佳方式。
预制施工方案的特点：
1)在现场预制箱梁，通过运输机械将箱梁运到桥位，再利用架桥机械将箱梁安装就位。
2)对施工现场周边的城市环境影响较小。由于采用预制、吊装的施工方法，在桥墩及基础施工完成后即可对施工沿线现场进行清理，并在线上完成桥梁架设，可有效减小拆迁量，减少施工场地占用面积和时间以及对城市交通的影响。
3)桥梁上部结构为工厂化生产，施工工艺简单易行，技术成熟，桥梁的内部质量及外观都能得到保障，可有效避免全线现浇作业中桥梁质量参差不一，外观相差较大的现象。
4)整孔预制、运输、架设方案单工作面施工速度远远快于其他施工方案。如采取恰当运梁方式，更有利于减少施工对城市环境及城市交通的影响。
5)预制施工的发展-阶段拼装法：分段箱梁的运输、安装方便，采用跨越式架桥桁机，对交通和社区的干扰最小。此外桥梁跨度较大并可灵活调整。
3.5车站结构型式及减振措施
从结构形式上高架车站主要分三类：站桥分离式，桥从车站穿过，与车站的构件不发生任何关系；站、桥结合式，即行车道处设行车道梁，该梁简支在车站框架横梁上，支承点采取减振措施；站、桥合一式，即车站部分框架结构作为行车道，列车直接在框架梁板上行走。这三种结构形式有如下的优缺点：
高架车站结构型式比较表
表3
4需进一步研究的课题
1)桥梁结构耐久性及100年设计基准期的设计参数选择。
2)施工方法研究，如整孔预制运架技术、阶段拼装技术、先张预应力技术等。
3)车站型式及规模优化。
4)减振降噪技术。
5结语
综上所述，城市轨道交通高架型式的设计有其自身的特点，它涉及了线路、桥梁、轨道、建筑景观、建筑结构、环境保护、施工等多个领域，是一个综合的设计系统。。
关键词：桥梁 施工 进度 监理 安全 工艺
一、掌握桥梁施工进度
(1)根据竣工及交付使用的期限,优先安排影响交通大及人民日常出行的工程。比如,在某立交桥施工中,一匝道正遇医院大门口,则必须优先安排该匝道的施工。若主桥的竣工对缓解交通压力有着重要作用时,则优先满足主桥施工的条件。(2)科学地安排施工顺序,要做到先地下后地上,先三通一平后施工。要进行工程排队,突出重点,攻克难关。对工期长、技术复杂、施工难度大的工程应早做安排,如桥梁施工中的公用墩柱或设有纵横预应力的梁施工,均应先考虑。(3)采用机械化施工方法和提高装配化程度,如立交桥中的引道挡墙施工多采用预制装配;在道路施工中,从基层到面层,多采用大型机械化施工。(4)应采用科学的网络计划方法,确定最合理的施工组织,以便工序之间相互创造有利条件,扩大工作面,加快施工进度。(5)落实季节性施工措施,确保连续施工。如雨季施工用水泵排水和混凝土浇注的防雨蓬等。(6)全面平衡人力、物力,尽量压缩施工,做到均衡施工,避免虎头蛇尾,自始至终掌握施工节奏。(7)要充分考虑城市桥梁设计的变更因素和不可遇见性。城市桥梁的施工往往由于急需上马,地质资料、地下管线位置和设计不一,一旦变更,可能会影响进度。(8)要考虑保证进度能实现的有效措施。如组织措施、技术措施、经济措施等。
二、做好桥梁施工安全监理工作
(1)落实安全监理巡查的内容。由于桥梁施工具有许多不确定因素,安全巡查制度主要是针对桥梁施工作业面不断发生延伸和变化,随时都有新的情况产生,以及危险源的转换,我们在巡查过程中能及时发现存在的安全隐患,通过口头和书面的形式通知承包人立即整改。检查的重点是对现场用电、基础施工的地质情况、高空施工的安全保护措施,交通组织措施以及承包人安全内业资料管理等情况。(2)强化安全监理巡查的方法。安全巡查主要采用定期和不定期检查,定项与不定项检查,安全监理员检查与监理组检查相结合,安全巡查与隐患整改检查相结合的方法进行。在监理巡查过程中要对承包人的安全措施落实和整改情况进行重点检查。如发现有重大安全隐患或经监理工程师指正后仍然没有整改或整改效果不明显的,监理应及时以书面通知的形式汇报给业主和上级主管部门,以合理规避可能存在的法律和经济风险。
三、严格执行桥梁施工方法的工艺流程
由于各个施工方法的工艺流程比较多,其中包括悬臂梁、连续梁、刚架桥施工方法,拱桥常用施工方法,在此以简支梁桥施工方法为例。(1)支架浇筑。。包括:支架和模板的检查、钢筋和钢索位置的检查、浇筑混凝土前的准备工作。②混凝土浇筑。包括:确定混凝土的浇筑速度、确定混凝土的浇筑顺序;浇筑方法:水平分层浇筑、斜层浇筑、单元浇筑法。(2)预制安装。起重机架设法、架桥机架设法、支架架梁法、简易机具组合法和塔架架设法等。
四、桥梁施工控制
对桥梁施工过程实施控制,确保在施工过程中桥梁结构的内力和变形始终处于容许的安全范围内,确保成桥状态(包括成桥线型与成桥结构内力)符合设计要求。施工控制在桥梁施工中的作用:(1)桥梁施工控制不仅是桥梁施工技术的重要组成部分,而且也是实施难度相对较大的部分;(2)桥梁施工控制是确保桥梁施工宏观质量的关键;(3)桥梁施工控制又是桥梁建设的安全保证。桥梁施工控制的内容主要有:几何(变形)控制、应力控制、稳定控制、安全控制。
五、注重桥址环境,加强公路美学
由于我国经济的高速发展,高速公路已遍及全国各地,全社会对道路、桥梁提出了更高要求,必须注重桥梁、河道与环境的关系。就桥梁、河道的环境来说,概括起来包括自然景观、人文景观和污染三个方面。对桥梁景观的评价就是要与高效运输相协调,因为优雅的桥梁位置,会使人感到视野开阔,心情舒畅,减轻司乘人员和旅客的疲劳感,对减少事故和提高运输效率,将发挥更加重要的作用。。但处理这类问题最有效的方法是运用系统工程学、多走访、多调查、多跑路、多踏勘、进行分析、分解、归类,形成一个阶梯状,进行系统评价,去粗取精,去伪存真,选出最优的桥梁位置和最佳的施工方案。
关键词：轨道交通；高架桥；30m槽形梁；结构设计及计算
中图分类号：U213.2+1 文献标识码：A
1概述
近年来我国城市轨道交通发展迅猛，轨道高架桥的建设需求有了较高的增长。高架桥结构除满足功能要求外，同时也是城市的重要建筑，是城市环境的组成部分。选择外形美观、结构经济、施工方便、环境和谐的桥梁结构是经济建设的需要，也是设计、施工技术发展的需要。
槽形梁具有效建筑高度低、降噪效果好、断面空间利用率高、易于实现桥梁与站后设备的系统集成、能阻止车辆出轨及倾覆下落等优点，是轨道交通高架桥梁常用的方案。
国外最早的预应力混凝土槽形梁是英国1952年建造的罗什尔汉桥，此后，日本、西德、澳大利亚相继在铁路桥梁中应用。在轨道交通工程中法国的里尔建造了双线跨度为50m的预应力槽形梁；法国13号线在塞纳河上建造了跨度为85m，腹板为矩形，双层底板的预应力槽形梁；智利的圣地亚哥地铁3号线采用双U形式槽形梁，已运行多年，情况良好。在日本已把槽形梁的设计计算方法纳入了日本国有铁路建筑物设计标准中，日本和前苏联还做了槽形梁的标准设计。
1999年起广州地铁、上海地铁开始对槽形梁进行了较为深入的研究。上海地铁6号线中采用了34孔槽形梁，实桥测试结果表明桥梁的各项指标均满足规范要求，也积累了一定的设计经验和工程实践。在结构高度受控制的区段是有竞争力的梁型之一。
近年来槽形梁在国内轨道交通开始大面积使用，如上海地铁6、11、16号线、南京地铁二号线、深圳地铁5号线、重庆轨道交通一号线沙大段等线路。
2轨道梁设计
重庆轨道交通五号线一期工程线路长39.66km，高架区间长7.40km，占线路长度的18.66%。高架行走于华福路路中或路侧，桥梁高度一般为9～15m左右，华福路全宽44m左右，双向六车道，中央分隔带宽3～7m（6m以上占多数），为主城通往江津、西彭的城市主干道，交通繁忙，大型货车较多。该段华福路均为路基段，除设有部分涵洞外无桥梁构筑物。本线高架车站均为岛式站，车站内线间距为15.2m，车站两端喇叭口段长约180m，区间内道岔区较多。
考虑到槽形梁对高架岛式车站的适应性很强，车站进出站线间距变化段仅需拉大两片梁的线间距，全段除622m的道岔区外其余5514m均可采用该梁型及工法，预制场利用率高，且整体景观、经济性均可取得较好的效益。另外，华福路两侧大多为居住用地，采用槽形梁不但降噪效果好且美观性相对较好。
综上，选用30m跨单线槽形梁做为上部结构的主要形式。
1）设计荷载
（1）恒载考虑自重及二期恒载按40 kN/m计。
（2）列车活载：
①列车竖向静活载本线车辆选型为A型，设计时速100km/h，轴重均采用160kN，初期、近期、远期采用6辆编组。近年来，随着客流的增长，列车荷载要求越来越高，A型车越来越普遍，且轴重也越来越高。
②列车竖向活载包括列车动力作用时，为列车竖向静活载乘以动力系数（1+μ）。μ宜按现行《铁路桥涵设计基本规范》规定的值乘以0.8。
③位于曲线上的高架结构应考虑列车产生的离心力，其大小等于列车静活载乘以离心力率C。C值按下式计算：
式中：V－本线设计最高列车速度（km/h）；
R－曲线半径（m）。
离心力作用于轨顶以上车辆重心处。
④列车横向摇摆力宜按相邻两节车四个轴轴重的15%计，以集中力形式，作用于轨顶面处。
⑤列车制动力或牵引力应根据采用车辆的牵引和制动性能取列车竖向静活载的15%计算，当与离心力同时计算时，可按竖向静活载10%计算。
（3）温度荷载：整体升降温 ±20.0 ℃，梯度温度未考虑。
（4）混凝土收缩徐变及风荷载均参照规范执行。
（5）荷载组合
①组合一：恒载
②组合二：主力组合
③组合三：主加附组合
2）结构设计
30m预制简支槽形梁采用C55混凝土，梁场预制梁体利用运梁车运送到桥位架设，梁体最大运架重量190t。预制梁梁宽5.15m，梁高1.8m，底板厚0.26m，支座处加厚至0.4m。
纵向预应力设计分腹板束、底板束，采用10-∅s15.2高强度低松弛预应力钢铰线，钢束张拉考虑施工阶段需求按初张拉和终张拉两个阶段进行。
梁体在桥面板预留吊装孔，架设到桥位后，采用无收缩混凝土将吊装孔封堵，并进行局部防水及保护层的施工。梁上每端设4个吊点(全梁共8个吊点)。吊装过程中应采用整体提升装置，保证各吊点的受力均衡。
图1 30m槽形梁跨中断面图
3）结构计算
槽形梁为开口截面，抗扭刚度相对较小，受力复杂故计算除采用常规杆系模型计算外，还采用空间实体有限元软件进行计算，重点考察腹板与底板交界处的受力情况。梁体纵向正应力与横向正应力计算结果见图2、图3所示。
图2 30m槽形梁顺桥向正应力图
图3 30m槽形梁横桥向正应力图
3桥墩设计
本线采用A型车，槽形梁尺寸及线间距相比其它一般线路都有一定程度加大，墩顶盖梁横向宽度达到了10m。考虑到本段高架行走于华福路路中或路侧，道路中央分隔带宽3～7m（6m以上占多数），故采用横向稍宽的矩型板桥墩能更好的满足结构受力要求，且景观效果更好，如图4所示。
图4 30m槽形梁桥墩效果图
4施工方案研究
因单线槽形梁一般重达150吨或更重，故对地面交通运输、吊机要求甚高，而且架设时往往需要封闭地面交通，加固道路结构工程，现国内部分线路已开始研究适应性更强的节段预制拼装的设计、施工方法。但由于槽形梁为开口截面，抗扭性能较差，节段预制拼装精度要求高，拼装施工时间较长，投资较整孔预制吊装高20%左右，因此槽形梁节段预制拼装较少采用。
本线预制场设计根据“永临结合”资源共享的原则布置在车辆厂内，大幅减少临时用地，节约投资，预制场平面布置见图5所示。
图5 预制场平面布置图
针对现场道路实际情况，采用10轴运梁车将梁片运至现场后，利用2台400t汽车吊进行吊装。汽车吊支腿全伸宽度为10m，华福路半幅路宽约12m，架梁时将半幅路临时全封闭，并将另外半幅路用警示锥分成2个车道，从前方或后方的交叉口进行分流，作业时间选在22：00～6：00之间，避开节假日，从而最大程度减小对地面交通影响。这样可达到平均2片/天，每月按25天计算，每月能架设50片，不控制工期。
5结论
近年来槽形梁在国内多地城市轨道交通工程得到广泛应用，本文结合重庆轨道交通五号线一期工程初步设计对30m槽形梁的结构设计、计算及施工方案进行了研究，主要结论如下：
（1）30m槽形梁完全可以胜任地铁A型车160kN的轴重荷载，计算表明，各项指标均满足规范要求；
（2）槽形梁的桥墩选型除了需考虑受力需要外还需结合地面实际情况，矩形墩接长悬臂盖梁墩型不但能够满足轨道高架桥梁行走于城市中央分隔带走廊的要求，且景观效果佳。
（3）槽形梁因开口截面抗扭刚度较小，施工一般采用预制吊装，2台400t汽车吊即能满足施工要求。
参考文献
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关键词：道路桥梁；施工
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
1道路桥梁在工程中存在的问题
1.1桥梁裂缝道路桥梁出现裂缝就会导致混凝土的强度下降、 桥梁的承载能力减弱等， 这样如果桥梁承受持续受力作用， 就会导致裂缝加大， 同时造成严重的经济损失。
a） 混凝土原材料的质量较差， 一方面由于水泥的标号较低或者放置时间过长， 导致水泥性能的改变， 另一方面是由于骨料瓶中的质量较差， 施工单位为了降低建设成本， 常常就近采挖骨料， 不经检验就将其用于施工；
b）在进行浇筑灌浆时， 施工人员对混凝土的振捣处理不规范， 常常是振捣过猛或者振捣不足， 导致混凝土自身结构不均匀， 出现局部骨料沉塌现象， 在混凝土干膜后出现蜂窝；
c）在施工过程中， 施工人员对于混凝土的配合比没有按照国家规范进行配合， 随意性较大，常常是评工作经验进行配比操作；
d）混凝土浇筑以后， 混凝土的水化热会使混凝土内部结构的温度升高， 导致混凝土表面与周围环境之间存在温度的差异， 混凝土结构受力不均匀， 出现温度收缩裂缝；
e）混凝土膜撤除以后， 对桥梁没有给予一定的保湿措施， 导致混凝土结构在凝干时混凝土表面由于脱水出现裂缝；
f）由于周围环境发生骤变 ，很容易导致混凝土表面为了克服气温的变化而使水蒸发， 此时没有对混凝土体采取一定的措施进行补水， 导致混凝土体表面出现干裂。
1.2道路桥梁钢筋出现锈蚀
道路桥梁钢筋的使用寿命与桥梁的使用寿命紧密相连， 桥梁钢筋出现锈蚀会严重影响道路桥梁的安全性和使用寿命。 导致钢筋出现锈蚀的因素有很多， 包括原材料的影响、 环境的变化、 施工的影响以及钢筋应力状态发生变化等因素。
1.3桥梁铺装层松散脱落
道路桥梁的铺装层在桥梁中虽然站的体积不大， 但是对于道路桥梁的正常运营十分重要。 在暴露出来的桥梁质量问题中道路桥梁的铺装层的质量问题占很大比例， 在一些道路桥梁的施工过程中， 桥梁铺装层的质量常常被忽略， 施工人员没有严格控制桥梁的施工工序， 往往只重视表面功夫， 重视桥梁的外观表现， 导致桥面的铺装层的裂缝、 松散以及脱落等问题的过早出现， 缩短桥梁的维修周期。 桥梁铺装层在其结构上属于刚性结构， 由于我国道路桥梁超载现象及重载交通现象越来越严重， 桥梁铺装层直接承受车辆和行人的载荷作用，由于现阶段桥梁铺装层结构已经不能适应重型货车或者超重型车数量的急剧增多， 这样就进一步加重了桥梁铺装层的负荷， 因此施工人员在施工过程中要重视加强桥梁铺装层的厚度建设， 铺装材料选择弯曲性能良好的材料，以减弱或者避免桥梁铺装层在试用期间出现弯曲开裂或者其他问题。
1.4道路桥梁建设缺乏美感
随着改革开放的不断深入，我国道路桥梁建设的速度和规模迅速加快， 但是由于建设速度的加快， 桥梁给人带来的美感却随之消失。 道路桥梁不仅仅是城市的一部分， 而且成为一座城市标致性建筑， 人们越来越希望能够从道路桥梁得到美的享受。 国外一些桥梁设计师在设计桥梁时，往往与建筑师进行合作， 桥梁的美学价值和景观功能是桥梁建筑的关键因素。 在一些大跨度桥梁的设计竞标中， 其美学价值甚至会超过其技术指标而成为决定性的因素。 与之相反， 我国的设计师在设计时对美学不够重视， 建筑师很少参与或者很少参与， 对于不同的方案缺乏相对性比较，设计的作品往往给人以呆板笨拙的感觉。
2提高道路桥梁工程质量的对策
2.1施工前期
在道路桥梁施工之前， 工程施工单位要对施工工艺和周围的环境条件经历一段适应过程。 施工工作人员可以先进行试验施工， 初步掌握桥梁建设工程的多方面问题。 在计划施工阶段， 项目负责人首先要明确编制施工的计划技术要求、 施工方法以及施工完成以后应该达到的质量标准。 在施工过程中发现的问题要积极应对， 及时进行方案的调整， 做好方案调整记录， 及时进行分析和总结， 作为整个项目的施工的实践依据和理论依据。 当遇到天气变化时， 施工机械的使用数量会发生变化， 项目负责人要充分了解整个项目的施工进程， 适时作出施工机械组合方式的改变。 全套施工机械的生产能力是由施工能力最小的机械决定的， 因此加强机械的调配， 机械组合方式能使全套机械生产能力达到最佳状态， 充分提高机械的使用效率。 负责人要安排好抢修和维护人员， 关键配件要准备充足， 定时进行维护， 保证施工机械的完好率， 确保施工过程高效进行。 道路桥梁施工进程受自然因素影响较大， 其中水害最为常见且对施工质量和进程会造成严重影响， 在施工前， 要有针对性的做好预防措施， 结合施工方案和施工图中的排水设计， 提前做好预防方案， 将永久性排水和临时性排水相结合， 保证施工顺利进行。
2.2施工过程
在整个施工过程中， 施工人员和机械的组合方式也会发生变化， 负责人要对施工资源的调配方式灵活掌握。
2.2.1 加强施工质量控制 。 通过控制混凝土入模时的温度， 进行分层浇筑和设计合理和养护对策， 如果混凝土表面有覆盖塑料薄膜， 进行保温、 保湿等养护对策， 就可以减少温度应力， 防止出现裂缝， 以保证工程质量。
2.2.2 增强施工质量的管理 。浇筑腹板混凝土时要振捣充实，尤其是腹板内预应力管道比较密集的地方， 严格做到不漏振、 不欠振， 保证混凝土浇筑的密实度。 要严格按照施工规范进行混凝土的养护， 严格控制施工工艺。
2.2.3 对于排水比较困难或者道路桥梁施工周围地质不良的地区， 要尽量保证不在雨季进行施工。 下雨期间要严格做好巡查工作， 减少路基积水过多影响施工。
2.2.4 进度计划全面反映了从施工准备到项目完成整个过程，能够充分反映施工过程中各个施工阶段的衔接， 因此现场施工管理者要充分了解进度计划， 统筹全局管理、 合理调配资源、 正确指导生产。 当工程进度受到自然及客观规律的影响而与计划发生差异时， 现场管理者要结合实际情况， 对施工项目进程作出相应的调整。
【关键词】公路桥梁；施工质量；控制
公路桥梁为我们的经济建设以及人们生活贡献着自身的力量，但是桥梁建造的过程中常会遇到各种问题，影响到我们的工程。公路桥梁质量控制是工程中的重要部分之一，必须根据公路桥梁的质量控制特点，对关键过程进行质量控制，才能取得良好的效果和效益。
1.影响工程质量的因素
1.1工程材料
工程材料质量是工程项目质量的基础，直接影响着工程项目的结构刚度和强度，不仅影响工程外表及观感，而且影响着工程的使用功能，还影响着工程项目的使用安全。因此，加强材料的质量控制，是提高工程质量的重要保证。
1.2机械设备
机械器具设备对工程项目的质量也有重要的影响。工程项目使用的机械器具设备产品质量优劣，直接影响着工程项目使用功能的质量。合理选择机械的类型、数量、参数，合理使用机械设备，正确操作，这也是不可忽视的质量控制环节。
1.3工艺方法
在工程项目的施工过程中，由于施工方案考虑不周而拖延进度、影响质量、增加投资的情况并不鲜见。施工方案的合理性，施工工艺的先进性，施工操作的正确性，对工程项目的质量具有重大的影响。在制定和审核施工方案时，必须结合工程项目的实际情况，从技术、管理、工艺、组织、操作、经济等多方面的进行全面分析、综合考虑，保证工程项目方案的顺利进行。
2公路桥梁施工中的质量控制措施
2.1抓好公路工程施工现场中的通病控制工作
1）为避免涵顶跳车的情况出现，对于桥涵和路基接头应认真处理。通常难以同时进行路基和桥涵接头，形成路基和桥涵之间的接头，如果控制不好施工质量就会出现跳车的情况，如果诸如改换填料、设置桥头搭板、铺设土工布与土工隔栅之类的措施缺少严格的施工工艺保证与合理的质量控制室很难见成效的。所以，按照质量标准来压实，保证碾压到位乃对现场进行管理的侧重点。
2）路基因压实不充分而产生的不均匀沉降对行车安全来讲是一大威胁，它会造成路基不稳与路面裂开。因此，要保证路基的稳定性，对软弱路基要认真处理。鉴于此，要把非连续地段（如施工分段接头、路基填挖方交界处等）作为现场质量控制的重点；现场质量控制要注意路基分层压实与填筑以及地表淤青。
3）抓好结构物的外观与内在质量。公路作为线形构造物是暴露在外的，它不仅要符合行人的视觉要求，又要与行车要求相符，还要和四周的景观相匹配，所以要统一外观质量与内在质量。如果不能做到线条清晰、工艺精细、层次分明、线型顺适是难以达到结构物的外观质量要求的；如果不对主要工序、主要材料与主要工艺进行控制是难以达到结构物的内在质量要求的。
4）对路线的标高和线型进行严格控制。施工中对路线标高和线型的要求随着公路修建等级的逐渐提高而不断变严。缺乏平整性或横纵坡度不适等直接影响着服务对象的舒适度，与公路的使用品质及外观质量有着直接的关系，对施工的效益也有影响，因此应从路基开始对这些进行层层验收检查，对于不符合标准的，要求尽快返工，避免出现积重难返的情况。
2.2加强各环节的施工质量控制
1）把好材料质量控制关。对工程有着直接影响的原材料是组成工程实体的要素，这就需要施工单位做到这几点：一是采购的时候要认真仔细；二是鉴定与测试各种类型的原材料；三是坚决不采用半成品与不达标的材料。
2）搞好配合比设计，提高混凝土配制质量
配合比是影响水泥混凝土抗压强度的重要因素，不同的配合比设计，施工出的水泥混凝土，其抗压强度是完全不同的。配合比设计的任务是配制满足强度、耐久性和和易性要求的尽可能经济的混凝土。根据设计强度、集料级配、水泥品种、外加剂品种、坍落度、耐久性要求等不同，设计出配合比，经试拌确定试验的配合比，经施工现场调整而成施工配合比。混凝土试验的拌和、成型、养护及试验方法均按公路工程水泥混凝土试验规程有关要求进行，混凝土试验的力学性能结果要满足设计要求。
3）把好设计质量控制关。由于对路面、路基与桥涵结构设计的资料文件与图表没有加以实践或者运用于施工当中，所以遗漏、错误以及不合理的部分通常难以看出来，虽然开工前会对设计的文件进行会审控制，但这是不够的，出现在施工过程中的问题应该借助这几种方式来解决：其一，不是很重大的变更应由监理工程师（经设计单位授权的）进行审处，还可以通过三方（施工、设计、监理）来进行现场会审处理；其二，对于重大的变更，应以规定程序为依据进行办理，严格遵守设计变更的报批手续；其三监理工程师应补充规定或者是明确解释设计中易被误解、漏误以及不够详细的问题。
4）抓好施工质量。如果在施工过程中出现了普遍性的问题或者是与质量有关的要害问题，要坚持把质量放在首要位置，为了防患未然，应把好施工各阶段的质量关。为了提高工程质量，要现场评比、讨论并检查突然遇到的重点问题，并且要做到有的放矢，要定期评比与检查施工单位施工的每个施工阶段，质监部门应把施工要点、遇到的问题以及注意事项通过书面形式发给施工单位。
5）抓好质量检验工作。在质量管理中，质量检验能够起到一个把关的作用，从质量检验来看，工程质量受到影响甚至是危害往往有这几点原因：一是检测仪器由于精度偏低而导致判断出错；二是检验人员工作中的疏忽；三是检验人员并非高素质。由此可见，为了把好检验工作的质量关，应做到经常校正仪具，尽量挑选并任用高素质的质检员，并定期对他们进行技术方面的培训。
2.3路桥过渡段的施工质量控制措施
1）慎重选择路堤填料。在填筑台背路堤以前，要对施工路段的填料进行有目的的选择，针对各种不同的土壤进行试验对比，实验项目有这些：同一个压实机具下不同土壤在压实度一样时的松铺厚度与压实变数之间的关联，为选出作为填料的最佳土壤，就实验结果对各种土壤的技术指标加以比较；联合测定土壤的塑限与液限，通过击分与筛分来进行试验。选择材料应以选用水性好或者较好的砂类土为原则，应把诸如水泥、石灰之类的外加剂掺加在土中。
2）做好路桥过渡段的施工设计。设计施工组织与施工方案时应做到这些：编制方法与程序要力求科学合理；要把技术经济比较与分析运用于编制中，要保证设计质量，施工人员要抓好技术交底工作，施工预备阶段的检查工作要抓好。降低路桥间的沉稳差这是进行过渡段的施工组织设计时应注意的问题，采用压实能量一样的压实机械以几乎相同的高度来碾压填筑平常路堤和过渡段路堤的碾压面，分层进行填筑时，为了保证厚度的均匀，应在台背墙上做标记，对于每层松铺的厚度应
3）抓好压实环节。以试验提供的控制压实遍数与松铺厚度为依据来实施压实；同时进行坡填土和台背路堤填土，并且一次填土时要以设计宽度为据，在进行分层填筑时应尽量将每层的压实厚度控制在十五厘米以内，在用压实机进行碾压时，不仅要注意保护台身，还要注意保证压实度。
关键词：道路桥梁； 施工问题；应对措施；可持续
中图分类号：U445文献标识码：A
一、道路桥梁在施工过程中存在的问题
（一）桥梁钢筋锈蚀
钢筋的使用寿命与桥梁的使用寿命密切相关，桥梁钢筋出现锈蚀的话会严重危害道路桥梁的使用寿命和安全。影响钢筋锈蚀的因素有很多，如原材料、环境、施工工艺等，以及其他诸如钢筋应力状态等因素也会导致钢筋锈蚀。桥梁钢筋锈蚀的机理很复杂，因此道路桥梁钢筋防腐是一项系统工程，需要诸多措施综合治理。施工工人在施工道路桥梁过程中就要加强桥梁钢筋防护意识，要使用涂层钢筋，这种钢筋就是在普通低碳钢表面加上防腐涂层，使其与腐蚀性环境隔离开来，这样就能达到普通低碳钢防腐目的。涂层材料不能被破坏，不管是在运输、储存还是在安装过程中，这种材料在恶劣条件下具有一定的耐久性和持续性，在道路桥梁钢筋使用寿命周期内均能保持其结构功能。
（二）桥梁铺装层松散脱落
桥梁面板铺装层虽然在桥梁中所占的比例并不大，但是它对道路交通的顺利运行是十分重要的。在相继暴露出来的道路桥梁质量问题中，桥梁面板铺装层的质量问题受到了一定的重视，在一些桥梁施工中，桥梁铺装层的施工质量往往被疏忽，施工工序控制不严，只注重表面功夫，在外观上做文章，致使桥面铺装层过早出现裂缝，松散、脱落等问题，维修周期越来越短。桥梁铺装层在构造上属于刚性结构，注意确保铺层材料的防水性。铺层材料的防水层在施工过程中应予以充分重视，要保证铺筑后基本不会透水，以防止水渗入材料引起各种水损坏，从而缩短桥梁铺面层的使用寿命。对于处于非冰冻地区的道路桥梁，可以在桥梁铺面层铺上一定厚度的防水混凝土；对于处于冰冻地区而可能出现裂纹的道路桥梁上，可以铺上沥青混凝土或者贴式混凝土，这种混凝土是柔性的，可以有效预防桥梁铺装层出现裂纹。
（三）桥梁施工人员素质不高
在现实生活中，有不少施工人员怕吃苦，怕受累，职业素质不高，遇到一点小困难就退缩畏怯，还有一些施工人员认为自己是科班出身，觉得自己懂技术、有文化，应付目前的技术问题绰绰有余，这是一种相当错误的观念，施工人员要不断学习新的专业知识，提高自身素养和能力。①施工人员要不断提高自身的专业技术水平，更新知识，与时俱进，适应社会的发展要求。要使自己时刻牢记，当今时代科学技术突飞猛进，今天有用的知识，明天就有可能过时，只有不断地学习才能不被这个社会淘汰。②施工人员要多接触、学习管理、法律、网络等各个方面的知识，做到一专多能。除了懂得施工技术外，还要熟悉美学、环境保护、水文地质等相关知识，这样才能造出既美观又经济的桥梁。③施工人员要熟悉有关法律、索赔程序、合同条款等相关知识，我国已加入wto，经济活动逐渐与国际接轨，施工人员要懂得维护工地单位的合法权益，造出符合规范的桥梁，提高我国的市场竞争力。
二、应对道路桥梁发展的可持续发展措施
（一）掌握桥梁施工进度 1.根据竣工及交付使用的期限,优先安排影响交通大及人们日常出行的工程。比如,在某立交桥施工中,一匝道正对医院大门口,则必须优先安排该匝道的施工。若主桥的竣工对缓解交通压力有着重要作用时,则优先满足主桥施工的条件。2.科学地安排施工顺序,要做到先地下后地上,先三通一平后施工。要进行工程排队,突出重点,攻克难关。对工期长、技术复杂、施工难度大的工程应早做安排,如桥梁施工中的公用墩柱或设有纵横预应力的梁施工,均应先考虑。3.采用机械化施工方法和提高装配化程度,如立交桥中的引道挡墙施工多采用预制装配;在道路施工中,从基层到面层,多采用大型机械化施工。4.应采用科学的网络计划方法,确定最合理的施工组织,以便工序之间相互创造有利条件,扩大工作面,加快施工进度。5.落实季节性施工措施,确保连续施工。如雨季施工用水泵排水和混凝土浇注的防雨蓬等。6.全面平衡人力、物力,尽量压缩施工,做到均衡施工,避免虎头蛇尾,自始至终掌握施工节奏。7.要充分考虑城市桥梁设计的变更因素和不可遇见性。城市桥梁的施工往往由于急需上马,地质资料、地下管线位置和设计不一,一旦变更,可能会影响进度。8.要考虑保证进度能实现的有效措施。如组织措施、技术措施、经济措施等。 （二）做好桥梁施工安全监理工作 1.落实安全监理巡查的内容。由于桥梁施工具有许多不确定因素,安全巡查制度主要是针对桥梁施工作业面不断发生延伸和变化,随时都有新的情况产生,以及危险源的转换,我们在巡查过程中能及时发现存在的安全隐患,通过口头和书面的形式通知承包人立即整改。检查的重点是对现场用电、基础施工的地质情况、高空施工的安全保护措施,交通组织措施以及承包人安全内业资料管理等情况。2.强化安全监理巡查的方法。安全巡查主要采用定期和不定期检查,定项与不定项检查,安全监理员检查与监理组检查相结合,安全巡查与隐患整改检查相结合的方法进行。在监理巡查过程中要对承包人的安全措施落实和整改情况进行重点检查。如发现有重大安全隐患或经监理工程师指正后仍然没有整改或整改效果不明显的,监理应及时以书面通知的形式汇报给业主和上级主管部门,以合理规避可能存在的法律和经济风险。
（三）严格执行桥梁施工方法的工艺流程 由于各个施工方法的工艺流程比较多,其中包括悬臂梁、连续梁、刚架桥施工方法,拱桥常用施工方法,在此以简支梁桥施工方法为例。1.支架浇筑。。包括:支架和模板的检查、钢筋和钢索位置的检查、浇筑混凝土前的准备工作。②混凝土浇筑。包括:确定混凝土的浇筑速度、确定混凝土的浇筑顺序;浇筑方法:水平分层浇筑、斜层浇筑、单元浇筑法。2.预制安装。起重机架设法、架桥机架设法、支架架梁法、简易机具组合法和塔架架设法等。 （四）注重桥址环境,加强公路美学
【关键词】公路桥梁；质量控制；策略
结合近几年来我国公路建设，特别是高速公路的建设，可看出桥梁建设已占一定比例的工程量。一方面桥梁建设的比重逐渐增加，另一方面由于我国一些地区特殊的地形条件都对工程的质量提出了更好的要求，要求提升工程的承载能力及使用寿命。因此，在进行公路桥梁建设施工时，应注重加强质量控制，进一步提升我国公路桥梁建设的质量控制水平，逐渐构建起科学、合理且符合施工实际的质量控制体系。
1、概述
1.1质量控制的基本内涵
一般我们在界定质量控制的基本内涵时，常从广义和狭义两个角度对其含义进行概括。
广义上讲，道路桥梁质量控制是指对于整个工程建设项目进行全方位、全过程的质量控制，其广泛的包括着施工前的准备、施工过程以及施工后的评价等方方面面。广义的质量控制是对工程各个阶段的信息资源利用先进的计算机技术进行有效的整合，并逐渐实现以计算机为基础的质量控制以及监督管理的信息化系统。从狭义上讲是指工程实施过程中的质量控制。具体而言即施工单位对公路工程实体从目工程、建设质量、建设进度、原材料数据等进行动态的分析和管理，可理解为工程实施过程中的质量控制。
2、公路桥梁建设施工影响因素
在公路桥梁建设施工中，影响施工质量好坏的因素是多方面的，其能否对公路桥梁建设起到积极的作用，关键在于能否给足够的重视和深入的落实。笔者认为主要有如下几个方面的因素：
2.1地质构造方面的因素。
在桥梁工程时，由于缺乏对施工地的地质构造进行准确的勘测而盲目的施工造成的不必要的损失。如引发地震等地质灾害等，都会对桥梁造成极大的威胁。因此，在进行在桥梁工程时，首先必须对当地的区域地质构造条件,对岩体的稳定性做出正确的评价，以有针对性的采取防护措施。
2.2公路桥梁设计方面的因素。
这一点是指，在建筑研究院设计公路桥梁工程时，不就要对其外观、结构等进行考虑，更应将区域的环境，抵御地质灾害的能力以及施工的条件及后期整改的难度等方面的纳入考虑的范围之内。因此，在进行桥梁设计及工程设计时，应力求方案的规范化和合理化。
2.3将人为因素考虑在内。
如一些主要负责人员的责任意识的缺失，管理、施工人员专业知识较低以及能力不足等问题。都会在一定程度上影响到公路桥梁工程的质量，如出现“豆腐渣”工程等。另外，现场施工人员的知识水平、技术水平也将直接影响公路桥梁的施工质量。因此，公路桥梁施工质量控制不仅仅应着手于表面问题的解决，应注重认为因素对公路桥梁施工质量的影响，从根本解决问题，确保公路桥梁质量。
3、公路桥梁施工质量控制的措施分析
3.1重视并加强地质勘探工作
实现对公路桥梁施工的质量控制。在对地质进行勘测时，应尽量避免一些地质复杂，气候较为恶劣的地质段，保证公路桥梁能够建立在稳固的地质基础上。如采用桥基位置移开或适当加大跨径等措施应对不利的地质段。此外，在具体的施工过程中，应当根据工程实际的情况，有针对性的进行进一步的补充勘探工作。
3.2注重公路桥梁设计方案的精化和优化
在建设公路桥梁时，科学合理的施工设计方案是必不可少的，因此应当加大对于公路桥梁设计施工图设计的审查力度，实现公路桥梁设计方面的精确化和优化，首先从设计上行避免一些不必要的问题；针对一些无需考虑景观效果的桥梁设计应当选用相对成熟的结构形式和施工工艺。此外，要在保障必须的设计审核周期的同时，对于施工实际过程中的组织设计、重要工序以及关键的部位给予足够的重视，并注意编制和审查专门施工方案。
3.3原材料选用中的质量控制
原材料的组织和选用中的质量控制是公路桥梁质量控制工作中的重要方面。施工队伍是否严格按照规定标准来组织和选用原材料，直接影响公路桥梁质量。只有保证原材料质量的稳定、不变质，才能避免施工过程中和桥梁建成后可能出现的的这样那样的质量问题。在各种材料的选择购买过程中，应根据各种材料的特点来选用。例如，对于水泥的选用应先买先用，严禁用过期的水泥。在保存过程中要保证水泥不受潮湿和变质。对混凝土的配合比设计和其他原材料的选用也应按照标准来进行。
3.4注重防治桥梁质量中的一些通病
在公路桥梁建设施工过程中，往往会出现一些较为普遍的问题，如连续箱梁裂缝、钢筋保护层厚度不足、预应力孔道压浆不实、伸缩缝与桥面高差指标合格率不高等问题。在具体的施工中，应做到防治结合，即施工前设计时明确质量控制的要点，施工过程中，施工单位给予这些要点足够的重视，而监理部门应编制相应的审查方案，发挥其审查监督的作用。应当将质量控制意识深入到每一个施工技术人员心里，从而保证公路桥梁工程的质量。此外，如果出现质量事故或异常情况时，应及时报告和处理,针对那些不合格工程应当坚决返工。
小结
如何加强公路桥梁施工的质量控制，其设计到工程建设的方方面面。因此我们在进行施工时，应当从勘察、设计、施工、监理、试验检测、有关材料及设备供应等方面加强对该工程质量的控制管理。只有将质量控制的意识深入到施工人员心中，只有强质量控制深入到施工的每一个环节之中，才能在逐渐树立起施工管理人员责任意识的同时，使其认识到桥梁工程质量的重要性，从而不断的化自身业务技术的学习，切实的为加强桥梁工程质量控制，保证公路桥梁的工程质量。
参考文献
[1]张中军.桥梁施工技术质量管理探讨[J].中小企业管理与科技(上旬刊).2011(05)