我国的大型运输机运20为何不用DT18发动机,两台就够了还省油?
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运-20是我国自主设计研发的第一种200吨级大型军用运输机，填补了我国在军用大型运输机发展领域的空白，摆脱了军用大型运输机长期依赖国外进口以及数量不足的窘境，对于未来中国空军远程战略投射能力建造具有深远的意义。
从整体来看，运-20大型军用运输机总体性能指标介于美制C-17和俄制伊尔-76之间，基本满足人民空军当期和未来一段时间的远程投射需求。最早运-20使用的是俄制D-30KP-2型航空发动机，最大推力为12.5吨，涵道比为2.42:1，主要装备于当前中国空军现役的伊尔-76大型运输机、轰-6K中远程轰炸机上。该型发动机可以携带有助于运输机实现短跑道起降能力的反推装置，是一款总体性能还不错的航空发动机。
涡扇-20是我国为运-20专门研发的一款大涵道比涡扇发动机，总体推力在13吨-16吨之间，相较D-30KP-2型得到一定的提升。所谓的DT-18型发动机是前苏联伊伏琴柯设计局(现乌克兰扎波罗日“进步”机械制造设计局)上世纪七八十年代研发的一款大涵道比涡扇发动机，其最新改进型DT-18T型推力提升到24.5-29.4吨，相较D-30-KP-2型提升了一倍还多，是苏联时期唯一一款推力超过20吨的大涵道比涡扇发动机。最早装备在安-124重型运输机上，四台DT-18发动机赋予了安-124运输机150吨的最大载重能力，相当于运-20的2.2倍还多。 D-30PK-2型发动机不带反推力装置推重比4.75，DT-18T涵道比放大来看一倍，但是推重比只有5.7的水平，并没有太大的优势。
考虑到运-20采用的是上单翼传统气动布局设计，机翼采用了超临界机翼技术，故而在发动机选择上采用四发布局，换装DT-18T的话，保证四发DT-18T发动机在布局设计不一定现实，着要考虑机翼的强度问题以及整个气动布局设计，毕竟DT-18T的重量要远比D-30PK-2要重的多在油耗方面，如若能够换装此类大涵道比发动机油耗肯定要低于现役的发动机，首先推力大了，发动机的数量就相应的减少了，用的发动机少了油耗率自然下降了。其次大涵道比涡扇发动机油耗率本身就低，比如DT-18T起飞油耗为0.367，巡航油耗0.518，而D-30PK-2型起飞油耗0.5，巡航油耗达到0.71，对比之后可见一斑。
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D18T挺好的，推力足够大，又省油，只是它并不属于俄罗斯，分家时，“动力沙皇”归了乌克兰。
乌克兰政局不稳，而且完全倒向美国，在俄罗斯和乌克兰之间选择，两害之间取其轻，当然是选俄罗斯。俄罗斯苏27、苏30、AL31都卖了，肯定优先考虑俄罗斯，而且中国的备用品在研发中，还不算死绝的路。
中国目前做不出DT18发动机，把命根子总是放在别人手中，是中*方不可接受的。
DT18发动机是乌克兰的，乌克兰*，随时会断供，国际关系不牢靠！
用什么发动机不仅仅是单纯的技术问题，是多方面因素综合考虑的结果。
我们引进D-30，是作为2005年引进伊尔-76不成以后，一种务实选择。可为轰-6K的改造助力，亦可为中国研制的军用大飞机，作为代用动力。未来运-20，有自己的国产动力，不论涡扇-18，还是涡扇-20，完全不受任何约束和*。人家的再好，毕竟是人家的，现实选择，而非奢求，才能把引进对象建立在客观基础之上。
印度引用“费尔康”预警机，引擎选择了PS-90-76，加些钱就可以，我们的新轰和大飞机，动力设计如此，在国产动力还未能就位的情况下，寻求与俄合作，正能顺利实施，一举替代性解决了两型飞机的动力。
D-30油耗虽高，但毕竟经过多年使用，已非常可靠和耐用，拿过来就能用，基本不受*，而要选择俄罗斯新型发动机，要考虑到性能搭配等诸多技术问题，其它因素也要多所考虑。进口面临一些不确定，既要综合而定。实事证明，我们的选择是非常正确的。
国产相关航发型号，得以顺利推进以后，才能具体来参详先进的技术指标。
你要知道，运-20比于伊尔-76，本身即有晚发于人的技术进步性，再有先进的航发作动力，已在整体性能指标上，不逊于任何人。相反，入役以后的运用表现，即使搭配的D-30，也是嘎嘎的，可见当时的选择慧眼独具。
立足于自己，才能走得更远，这一点，对于今日中国来说，正充满十足的技术自信。
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双发延程飞行
如果要用一架双发飞机飞一条国际航线，这个“双发延程飞行”会这样要求：
在航线全程的任何位置，当飞机上1台发动机熄火后，仅靠另1台发动机为动力，必须在规定时间内能降到备降机场上。注意，是航线上的任意一点！而这个“规定时间”，以前是60分钟，现在对很多机型开放到了180分钟。如下图。
在没有开放到180分钟的时代，双发飞机是不能直接飞越大洋或者沙漠的——茫茫太平洋上，飞机仅靠1台发动机，60分钟内是找不到备降机场的。像上图那样，双发飞机即使航程足够，也不能从纽约直到飞伦敦，必须往北边绕着飞才行。后来发动机和飞机的可靠性提高了，1985年首先是波音767获得了ETOPS-120的许可，即航程上任何一点120分钟内有备降机场。再后来又有了ETOPS-180，波音777这样的双发飞机才能执飞越洋航线。ETOPS-180能覆盖全世界95%面积，但需要专门针对机型批准，不获批准也是不行的。
大型运输机的安全军用运输机的确不用遵从这个规定，但这个规定也反应了对双发动机飞机的安全性的担忧。特别是题主提到的DT18发动机，比起西方最先进的高涵道比发动机，技术上还有很大一段距离，安全性也不一定就比通用、罗罗的发动机好。
在我国第一款大型军用运输机上只装2台，题主觉得这个安全性靠得住吗？
况且，军用运输机对安全性的要求应该要比民用飞机更高：战时运输会飞很多临时规划的航线，这些航线上60、120分钟内可能都找不到备降机场；而且恶劣天气中民航可以停，军事任务却要顶着上；不光要考虑平时发动机故障，还要考虑战场上被敌防空火力打坏……所以，军用运输机很少用双发，因为双发的安全性很值得商榷啊。
结论运-20这个级别的运输机，比如伊尔76、C-17等等，无一例外地采用了4发动机。小一些的A400M，甚至C-130都是4发，新机型里好象只有日本C-2是双发，但日本P-1也是4发。这其中特别是美国，在发动机的选择上有很多型号可选，为什么他们坚持4发动机呢？
安全性肯定是很重要的一点。对于我们这样的运输机“新手”，更保险一些的4发机型就特别重要了。
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DT18发动机比我国现有的发动机还要出色，我国也想得到这种发动机，但是人家不卖，担心我们获得这种发动机后，通过强大的逆向工程仿制出同样出色的发动机。
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虽然省油，但是两台并不能解决根本的问题，而且也会有很多的弊端存在。
